У жовтні 2023 року на площі Ринок у Львові переклали бруківку, щоб зробити пересування комфортнішим. Також у місті набагато більше, ніж у Києві, опущених бордюрів і підійнятих наземних пішохідних переходів. Але чи є Львів безбар’єрним?

Редакторка The Village Україна Ірина Виговська поговорила з Юліаном Чаплінським, архітектором, урбаністом, колишнім головним архітектором Львова, головою проєктної ради AVR Development та автором книжки «Зрозуміти архітектуру». 

Юліан Чаплінський

Зміни на краще

   

– Що особисто для вас за останні роки змінилося у Львові, з точки зору доступності?

– Я не можу сказати, що Львів якийсь показовий у плані доступності. На потребу в мільйон вузлів, напевно, у Львові було вирішено кілька десятків. Але на тлі Києва, який узагалі забив і показує поганий приклад іншим містам, Львів привертає увагу. 

З позитивних змін у Львові очевидно, що кожна реконструкція вулиці має багато інклюзивних елементів: і тактильну плитку, і понижені бордюри, а часто ще й підйом дорожнього полотна на пішохідному переході, якщо це не магістральна вулиця, щоб зробити тротуар в один рівень із дорогою. Останнім часом це вже не викликає спротиву містян, бо більшає людей з інвалідністю чи травмами, які повертаються з фронту. 

Єдине, мене дратує, що наші норми однаково здебільшого пишуться незрозуміло ким і для кого. Якщо робити пандуси для людей з інвалідністю за вимогами будівельних норм, це будуть мегаспоруди, і це також не є добре, бо це «краде» вулицю. 

Звісно, бісить і те, що цією темою багато спекулюють депутати, які лізуть у проєкти вулиць, а самі здебільшого є автомобілістами й хочуть на своїх великих авто ледве не в саму Ратушу заїжджати.

Позитивні зміни, які багато хто відчув – зміни на Двірцевій площі [біля залізничного вокзалу]. Нічого подібного в Україні ще не робило жодне місто, бо тут вдалося пішоходизувати вулицю, максимально наблизити трамвайні колії й автобусні зупинки. Зараз трамвай майже в'їжджає в старий термінал, там буквально 10–12 метрів до дверей вокзалу. Раніше треба було долати відстань, здається, у 40 метрів через бруківку з валізою. І це був шлях через паркінг, попри машини, які вузько стояли, треба було йти боком. Я думаю, що львів'яни та люди, які їздили до Львова потягом, згадують той час із жахом.

Ще для мене показним є те, що вже у 2019 році, коли я був заступником міністра [з розвитку громад і територій із питань європейської інтеграції], я приїжджав ранковим потягом до Львова, трамваї ще не ходили, і я йшов пішки зі своєю валізкою дорогою з повністю пониженими бордюрами. Я просто прогулювався в задоволення й безперешкодно котив валізу. [Після оновлення Двірцевої площі можна пройти пішки з вокзалу до центра Львова, не переходячи жодної проїзної частини, бульваром на вулиці Чернівецькій. – ред.] Дружина моя тоді звернула увагу, що от у чому різниця між Києвом і Львовом. У Львові пішки йти з вокзалу в кайф.

Актуальні запити від містян

    

– Які запити до безбар’єрного середовища є, на вашу думку, зараз найактуальнішими?

– Зі мною зараз в УКУ вчиться Тарас Пастух – ветеран, який підірвався на міні та втратив обидві ноги, він [ходить] на протезах. Якось ми вирішили зібратися з групою в ресторанчику, щоб відсвяткувати закінчення модуля. Ресторан розташований в історичній частині міста й має невеликий пандус до входу. Пандус – без жодних поручнів і вузький. А перші двері – з порогом. Тарас тоді сказав, що хоче подивитися, як можна таким пандусом підійнятися. Крім того, перед рестораном ще невеликий ухил і випав сніг, який люди швидко втоптали в лід. Там люди й зі здоровими ногами падають. 

Коли ми з Тарасом підійшли до закладу, нам назустріч вийшов ще один ветеран, із паличкою, і попросив мене провести його через той поріг, пандус та ухил. Я зрозумів, що це катастрофа. Біля мене одночасно два ветерани, які не можуть зайти, і їх із кожним днем більшає. Людей на кріслах колісних також дедалі більше. І ми насправді за цим попитом, я думаю, навряд чи встигнемо. Тільки уявіть, скільки мільйонів дверей є, особливо в історичних районах. І як це все зробити? 

Думаю, ви чули, що у Львові не так давно зняли бруківку на площі Ринок та на переходах, порізали її, зашліфували поверхню й повернули назад – дорога стала гладенькою. Це теж була пропозиція Тараса Пастуха. Він пересувався на кріслі колісному, його дружина штовхала через ту бруківку й казала, що терпнуть руки, так важко. Тоді Тарас звернувся до міського голови, і Садовий дав команду перекласти бруківку. Це одразу розлетілося в медіа. Насправді це такий експеримент, бо це лише один перехід на площу Ринок, а їх є десятки в центрі міста.

– Але, здається, не всі містяни були задоволені ідеєю зняття бруківки, бо це історичне покриття.

– Коли тільки починаєш говорити про бруківку, таке враження, що якісь демони вилазять і починають кричати, що ви руйнуєте історичний Львів, хочете продати бруківку по три євро в Німеччину. Робота чиновника є вкрай складною. Я на це витратив сім років життя й не заздрю нікому, хто на цих посадах.

Інклюзивність – це ідеологія. Вона повинна мати свої символи, постулати, ікони й іконічних персон. У нас поки що цього немає. А нам треба вмовити людей, що це про кожного з нас, а не лише про ветерана без ніг. Тому що тільки-но тебе скрутить панкреатит чи ти будеш нести важкий рюкзак і дасть про себе знати протрузія в спині, ти миттєво перетворюєшся на людину, якій потрібна інклюзія та безбар’єрність.

Тактичний урбанізм: бюджетніші, швидші та дієвіші рішення

   

– Мер Львова Андрій Садовий, виходить, що підтримує ідеї містян. Чому тоді змін, на вашу думку, поки що недостатньо?  

– Один із моментів, який заважав, зокрема, Львову зробити багато змін – це відсутність механізму оплати швидких проєктів, тобто проєктів, які є незавершеними. Я маю на увазі так званий «тактичний урбанізм». Коли можна зробити проєкт на половину чи на 10%: поопускати бордюри на нерівну вулицю, десь підасфальтувати, десь вирівняти, витратити, наприклад, не 100 мільйонів гривень на одну вулицю, а по п’ять-десять тисяч на всіх перехрестях. Це дало би фантастичний ефект, наприклад, для людей на кріслах колісних. І не лише для них.

Чому, зрештою, Львів не зумів стати велосипедною столицею України? Тому що велодоріжка закінчується центром міста та бруківкою. Я сам їздив і на скутерах, і на велосипеді, і я знаю, як ти виїжджаєш на бруківку, і таке враження, що зараз тобі відіб'є щелепу. Так неможливо їхати. Ти мусиш виїхати на тротуар. Ти виїжджаєш на тротуар, а люди, відповідно, в шоку, і це ще більше нагнітає атмосферу проти цього руху.

А коли місто починає знімати бруківку, робити велодоріжку, починаються крики від пам'яткоохоронців, що так не можна. Мені здається, така реакція спричинена тим, що було трошки, напевно, невчасно, свідомість містян була не готова. Ну і замало було промоції. Треба пояснювати, чому такі рішення важливі й актуальні. Обійти кожен двір, показати, що в кожному дворі є людина з інвалідністю. Показати цих людей, зробити тисячі роликів, як їм важко діставатися, як їм непросто долати будь-яку перепону. Щоб кожна сім'я перейнялася цим, як ми зараз проймаємося почуттями ветеранів і бійців.

– Місто не може практикувати «тактичний урбанізм», але з чого тоді починаються зміни? 

– Треба дозволити на рівні держави витрачати кошти на «тактичний урбанізм». Тому що, якщо зараз міська влада виділить 100 тисяч гривень чи півтора мільйона на якийсь незавершений проєкт, на якісь окремі невеличкі заходи, то миттєво прийде прокуратура й спитає, на що ви витратили гроші. Щобільше, місцеві опозиційні депутати перші тобі ж і напишуть.

Тому міста бояться робити такі урбаністичні проєкти для того, щоб продемонструвати, як те чи інше рішення працює. Але одна справа зробити ухили якісь неправильні, а інша – складні траспортні вузли, які неможливо довести на симуляціях або проєктах. Тобто ти показуєш рішення трьом різним інженерам-транспортникам, і один скаже, що це добре, а інший, що це катастрофа.  

І жоден мер, який переважно не є інженером-транспортником, не може дати собі раду. Він іде зазвичай за криками тих, кого найбільше. А найбільше автомобілістів. Звідси й новий міст у Києві. Кличко знає, на який електорат він працює.

– Але цим мостом не можна їздити…

– [сміється] У Києві були спроби «тактичного урбанізму», коли перекрили та зробили пішохідною вулицю Сагайдачного. Я вважаю, що це було супер. І треба було дотиснути й дорозвинути цей проєкт. Але не було політичної волі. Усе ж спрацювало – наскільки затишнішим став Поділ, наскільки цікавішою Контрактова площа. Коли минув час, треба було підхопити комунікацію, порахувати, як було до і як стало після. Проаналізувати проблемні вузли, які з’явилися внаслідок цього, і запропонувати рішення для них. Але чомусь ніхто не працює з містянами, не пояснює, не робить анімацій чи роликів.

Ще, я вважаю, слід змінити підхід до ДБН [державних будівельних норм – ред.] по вулиці, особливо в історичних ареалах. Ми мусимо зрозуміти, що їхній профіль має змінитися. Якщо, наприклад, це вулиця історична, яка мала цоколь, де є марш сходів від трьох до шести сходинок до кожного під’їзду, то, може, треба задерти взагалі рівень вулиці, щоб не було пандус-пандус-пандус?

Тому що це буде просто ліс пандусів, і вони не дуже добре виглядатимуть. І це ще більше буде підкреслювати цю різність суспільства. 

Наразі це теж дуже непросто зробити, бо в погодження проєкту вулиці втручаються всі, крім тих, кому треба. Так, наприклад, поліція може сказати, що вони проти того, щоб зробити якусь вулицю пішохідною. Ну, і знову-таки ми говоримо про історичні вулиці. Я це все пережив, я цього надивився. І якщо держава не вислухає іноземних експертів із хорошими прикладами, не нагадає містянам, що світ змінився, і, якщо ми не хочемо змінюватися разом із ним, нам доведеться музеєфікувати міста. Якщо ми музеєфікуємо історичні Чернівці чи Львів, варто мати на увазі, що люди з інвалідністю туди не поїдуть. Бо не зможуть. Тобто ми робимо місто-музей тільки для тих, хто здоровий і може ходити. 

Коли будували Львів, на вулицях був броунівський рух. Автівок тоді було дуже мало, їздили фіри з конями, люди ходили поміж ними. Тобто люді, коні, трамваї та автівки пересувалися всі разом, тому й застеляли вулиці суцільною бруківкою.  

Я вже не говорю про підходи до шуму. Я думаю, що тепер українцям вже не треба пояснювати, що таке sound pollution, тобто звукові забруднення, і наскільки вони впливають на нашу психіку. Наскільки те, що ми не висипаємося, впливає на те, що ми стаємо злішими та втомленішими. Але коли ми презентували проєкт вулиці Бандери, був цілий перформанс, містяни казали, що це їхній шум і вони його люблять і не треба робити краще дорожнє покриття, щоби було менше шуму. Дуже багато проблем на рівні тлумачення.

А це ж не лише про нас, а й про наших дітей, нащадків, на них теж це впливає. Як на мене, світлові та звукові забруднення – це теж про інклюзію. Це також про всіх нас. Ми сьогодні здорові й нас це не дратує, а через 10 років споживання таких звуків ми починаємо сходити з розуму. Здається, повномасштабна війна нагадала, що кожна хвилина тиші, як краплина води. Ти мусиш мати тишу, так само як пити воду. Ми ж бачимо, наскільки люди стали нервовішими та більш стресованими.

Цінності інклюзивності мають бути для нас як принципи. І всі без винятку мають їх розуміти. І це має бути прописано в нормах, якщо в тебе є можливість робити будинок без цоколя, то роби без цоколя. Не роби сходів узагалі. Якщо там вода тисне й не можна рухатися вниз, то плануй одразу пандус. Натомість ми маємо якийсь хаотичний рух різних інстанцій, які щось там розповідають, але зрештою це не зрозуміло на широкий загал. До того ж часто є піар-кампанією.

Як на мене, інформація про доступне середовище має бути скрізь. Вона має бути знеособлена. Вона має бути не про партію, не про політику. І вона має пояснювати, що це про всіх і для всіх.

Інклюзивність має стати ідеологічним пунктом в Україні майбутнього. Щоб будь-яка влада, будь-який політик, може, навіть якийсь іспит складав з інклюзивності, щоб розуміти, про що це.

Ми у своїх проєктах намагаємося, якщо є можливість, узагалі не робити сходів. Коли вводили в експлуатацію центр Шептицького при УКУ [Юліан Чаплінський був локальним архітектором проєкту – ред.], у той час була норма, що в громадських об'єктах має бути хоча б одна сходинка. І ми зробили підйом просто рельєфом. На це заплющили очі, бо це католицький університет. Але я уявляю очі автора проєкту, німецького архітектора Штефана Беніша, якби він приїхав і переступив ту сходинку. Він би мені сказав, що я хворий на голову. У нормах це обґрунтовується як норма для того, щоб змітати сніг, але в чому проблема поставити мітлу?

Я підозрюю, що поки людина здорова і їй не заважають сходи, вона людину з інвалідністю не зрозуміє.

Референси для українських міст

   

– Хотіла спитати про пандуси. Багато де встановлюють не пандуси, а гірки, якщо говорити про кут нахилу. Чим варто регулюватися, наприклад, бізнесам (кав’ярням, аптекам), коли вони працюють над вхідною групою, щоб це було і зручно, й естетично?

– Немає якогось типового рішення. Кожна вулиця – це окремий підхід та окремі дослідження. У Львові доволі поширеними стали зупинки, де на рівень [низькопідлогового] трамвая піднімають цілий тротуар, щоби людям було зручніше заходити й виходити.

Як на мене, найкраще «лікувати» вулиці з великою кількістю цокольних будинків, десь припіднімаючи фрагменти вулиці, робити зелені зони-перебивки, щоб перекрити ці зміни в рельєфі. Не вкладати все бруківкою чи асфальтом, а робити ландшафтний дизайн. У нас немає урбаністів, урбан-планерів і ландшафтних архітекторів, бо якщо в Європі в урбаніста один замовник – міська рада, то в нас немає державних розцінок на консультативні послуги й дослідження вулиці. У нас одразу є ескізний проєкт. А для того, щоб зробити цей ескізний проєкт, треба кілька сотень годин провести на цій вулиці, зробити купу припущень, запросити сусідів, проконсультуватися в соціологів. Але на це розцінок немає. І навіть якби вони були, нам треба зробити освіту, щоб продукувати цих спеціалістів у достатній кількості.

Але тут ще треба розуміти контекст: мер хоче за п'ять років реалізувати п'ять вулиць, а не провести 50 громадських обговорень, розумієте? А це тому, що наші люди цінують мерів, які виконують проєкти, а не щось розповідають.

– Які є, можливо, вдалі приклади безбар’єрних міст, необов'язково в Україні? Або, можливо, на ціле місто, а якісь рішення, які ви для себе відзначаєте, що було б добре імплементувати в Україні? 

– Для Львова я завжди ставлю як приклад Відень. Я там до війни часто бував. Це місто – шок, бо воно столичне, гігантське. Але біля кожної станції метро – широченний ліфт, куди може одночасно поміститися два-три крісла колісних. І це все дуже вишукано виглядає, привабливо. Тобто ми опустили бордюр, не просто асфальту лопатою накидали й з'їжджай собі, а зробили це елементом дизайну міста.

На Кернтнерштрассе – найвідомішій торговій вулиці, яка йде від Опери до головного собору Австрії, – перебрали всю бруківку й поклали новий сучасний гладенький камінь, і ніхто не нарікає. Це місто спонукає ходити пішки. Ти швидше візьмеш скутер чи велосипед на прокат або сядеш у трамвай, ніж викликатимеш таксі. 

У мене у Відні є друг, професор архітектурного факультету, йому 50 років, він за життя ніколи не купував автомобіль. Каже, що у Відні він узагалі не потрібен. Якщо їде за місто, бере авто на прокат, а містом пересувається на велосипеді, трамваї й пішки. Відень – це зразкове місто і з точки зору збереження історичної архітектури, і з точки зору будівництва нових районів. Урбаністика формує безбар’єрний простір для всіх.

Прикладом для Києва міг би бути Берлін. Тому що Берлін був теж зруйнований, теж мав різну забудову: класичні квартали західного Берліна, і радянський модернізм у східному Берліні. І вони мали це переплести, ці два міста, які дуже довго формувались окремо. Вони його сплели й трамвайними шляхами, і новою транспортною схемою, і приборкали затори. Звісно, затори є скрізь. Там, де є автомобілі, завжди будуть затори. Але їхня кількість і відчуття взагалі мінімальні відносно тих відстаней, які вони долають. Мені здається, що для Києва Берлін мав би бути крутим зразком.

– Я так розумію, що бруківка може бути окей, якщо вона рівна? Тобто необов’язково прибирати бруківку як формат, але це може бути сучасний камінь або відшліфована стара бруківка?

– Я був, наприклад, у місті Грац [в Австрії], його історичний центр входить до світової спадщини ЮНЕСКО. І там у центрі міста, каміння 20 сантиметрів глибиною, у яке вклали натуральний граніт із шорсткою поверхнею, що не ковзає, і на якому не вивернеш собі ноги. Там на міській раді бронзова табличка з написом, що це культурна спадщина, а прямо під нею майстри вкладають цей новий камінь. І ніхто їх із ЮНЕСКО не вигнав. 

Тобто треба перейти до розуміння, що насправді енергетику матеріалу можна використати, але переробити її, зробити форматною. Наприклад, є бруківка в Мілані, грубий камінь, який кладуть блоками по пів метра. Він плаский, для Італії, зокрема, притаманний травертин. Цей камінь завжди лишають як елемент дизайну міст, однак для більшої доступності використовують сучасні рішення. Але з того ж каменю роблять складні вузли, понижають бордюри. Це дуже класно виглядає. 

У Києві теж ніби стараються, але в мене таке враження, що Кличко якось це робить, я це називаю, «по-візантійськи». Вулиця має бути функціональна, а не розцяцькована. І коли я дивився на ці стовпчики з нержавійки, думаю, ну давайте вже в латуні зробимо чи золоті. Це ж круто, гарно, блищить. 

Чи вулиця Чикаленка, де робили повну реконструкцію, і не передбачили заховати водостоки з ринв під землю. Тобто вони ж зірвали все покриття від фасаду до фасаду, можна ж заховати труби всередину, але ні, зробили дорогущі поверхневі водостоки з решітками з чудернацькими візерунками. Звісно, ті решітки повибивало, вони потріскалися, позникали, залишилися просто бетонні жолоби, об які люди спотикаються. І з тих ринв тече, воно замерзає, люди падають. Я ходив там і думав, невже в нас настільки руки з одного місця ростуть? 

Ми завжди хочемо швидких рішень, але який би розумний архітектор чи урбаніст не був, має бути витримка. Технологічний процес – вино. Воно мусить побродити, воно має відстоятися, воно має набратися. І так само з міськими проєктами. Вони не мають універсальних рішень. Тобто немає такого, що помахав урбаністу чарівною паличкою, і раптом все стало ідеально. Але я насправді оптиміст. Я розумію, що ми однаково до цього прийдемо. Безперечно, ми до цього прийдемо. Просто питання, якими зусиллями і якими граблями.

Люди з інвалідністю не повинні мати окремий вхід

   

– Які аспекти під час будівництва чи ремонту варто врахувати власникам бізнесів, щоби їхні приміщення були безбар’єрними? Тобто двері, пандуси, якісь іще елементи, які могли б спростити доступ?  

– Насправді розуміння інклюзивності потроху покращується. Я днями зняв влог про ресторан у Львові, де змінюють вхід. Бо раніше вхід для людей на кріслах колісних був із тераси, і вони зрозуміли, що це однаково сегрегація. Тобто якщо люди йдуть через головний вхід, то туди мають заходити всі, а не когось відправляти заходити із заднього двору.

Також раніше проєктували тривожні кнопки виклику персоналу чи ліфт, який мав людину на кріслі колісному кудись підійняти, але це все вчорашній день.

Єдина порада підприємцям – уявити, що вони самі користуються кріслом колісним. Людина з інвалідністю має безперешкодно потрапити всюди, куди захоче, і всі люди повинні мати рівні умови. Ніхто не має заходити із заднього двору. Звісно, що не скрізь це вийде, але якщо доводиться все ж робити вхід із заднього двору, його слід робити настільки привабливим, щоби навіть люди без крісел колісних хотіли обирати цей шлях. 

Ми мусимо докласти зусилля й виховувати толерантність у всіх: від дітей у школі й студентів в університеті до політичних еліт. Тобто я би хотів бачити, наприклад, міністрів у кріслах колісних, депутатів міських рад. І тоді все стане на свої місця.

Хочеться, щоб людей із пораненнями, людей з інвалідністю бачили як працівників. Коли будуть створювати робочі місця, треба буде безбар’єрне середовище, щоб вони діставалися до роботи. І ми, маю на увазі суспільство, поступово почнемо помічати їх і розуміти потреби.

Я думаю, що в нас величезні виклики. Просто несамовиті. Крім економічних та урбаністичних, ще те, як привести суспільство в баланс. Бо повернення ветеранів та адаптація їхня до цивільного життя теж не має бути швидким політичним рішенням. Бо рішення в стилі «всім найняти одного ветерана на роботу» призводять до ганебних результатів.

Інклюзивність має стати модною. Як стало зараз модно реставрувати двері та вікна. Це має бути не правилом, а покликом. А для того, щоб це стало покликом, має бути медійний вплив і підтримка цього.

– Нам потрібні рішення, але на кожне рішення потрібен час, потрібні урбаністичні дослідження. А в нас цього часу насправді не те щоб багато. Люди з інвалідністю є вже, і треба щось робити, уже зараз думати над рішеннями.

– Це найголовніше екзистенційне питання для нас, питання часу. Не тільки для нас як для суспільства, але для кожної людини. У мене з цим завжди проблеми. Я боюся втратити час. Треба відійти від того. Я всім рекомендую Ювала Ноя Харарі, книжку «21 урок для 21 століття», він цілком серйозно говорить, що в новому тисячолітті обов'язковою буде практика медитації як приведення мозку в порядок. Це буде, як почистити зуби. А час на сон буде неймовірною цінністю. Тому я думаю, що Україна має трошки заспокоїтися й витратити час на стратегії, на роздуми, багато разів обговорити питання, якщо неможливо домовитися, відкласти це питання, і потім побачите, ми швидше добіжимо, ніж інші.

Україна, мені здається, приречена оновитися в канонах сучасного світу. Я питав в одного представника міської ради в Нідерландах, як вони зуміли зробити Амстердам і Роттердам центрами світової архітектури. Він сказав, що вони дуже повільні. Наприклад, набережну з вокзалом обговорювали 20 років. Про цей проєкт знали всі, нові люди народжувалися та йшли в університет, усі знали, що там має бути, і, коли йшло будівництво, уже ні в кого не виникало питань. 

Урбаністика міста – це про століття вперед. Коли наші мери зрозуміють, що вони мають закладати речі на сто років вперед, а не до виборів, тоді будуть довгостроковіші проєкти. Але для того, щоб так було, мерам треба вмовити населення, що їм це потрібно. А новий мер має продовжувати справи попереднього, бо це соціальний договір. В Україні такого поки що нема.