Містяни частіше обирають наземні переходи, адже спускатись і підійматися сходами під землю незручно, особливо людям із травмами й інвалідністю, свідчить дослідження «Лун. Місто». Проте коли йдеться про створення нових наземних переходів, зазвичай знаходяться й скептики.

«У місті, де тисячі людей мають травми ніг і хребта, отримані у війні, досі кожен наземний перехід – це свято й унікальний прогрес», – описувала ситуацію депутатка Київради Ксенія Семенова. Щоб домогтися появи наземного переходу на певній локації, громадським активістам доводиться переконувати Департамент транспортної інфраструктури КМДА, де продовжують наполягати, що «підземні переходи – це безпека», і поліцію, яка відмовляється погоджувати схеми нових переходів. Ускладнює ситуацію те, що згоди часто немає й серед громадськості.

Редакція The Village Україна зібрала п’ять поширених хибних тез із дискусій про наземні переходи, які можна зустріти в мережі, і разом із транспортними експертами та фахівцями з інклюзивності пояснює, що не так із цими твердженнями.

 

У Києві підземних переходів близько 270, і лише близько десятка з них продубльовані наземними, переважно з ініціативи громадських активістів, розповідали учасники «Київського форуму сталої мобільності». Щобільше, з усіх підземних переходів 191 не обладнаний жодним пандусом, однак і серед тих, що обладнані, не всі відповідають вимогам. Рішення про безбар’єрність пішохідних переходів у Києві міська рада ухвалила у вересні 2022 року. Воно передбачає, що підземні й надземні переходи дублюватимуть наземними, які також повинні бути обладнані світлофорами. Уже затвердили більш як 60 таких переходів і запропонували схеми для них. Водночас схеми далеко не завжди вдається погодити з поліцією. Наприклад, за наземний перехід біля станції метро «Університет» активісти борються з 2019 року.

❌ Наземні переходи, особливо регульовані світлофорами, сповільнюють трафік і можуть погіршити ситуацію із заторами в місті.

✅ Стверджувати так, не провівши транспортне моделювання, некоректно. Моделювання якраз демонструє, що поява світлофора на ділянці може краще впорядкувати рух автівок і прискорити його.

Вадим Денисенко

Urban Crew

Теза про те, що світлофорне регулювання може покращити ситуацію на дорозі, є контрінтуїтивною, тому що, на перший погляд, здається, що якщо все постійно їде, значить, так комфортніше. Але абсолютно некоректно буде стверджувати, не маючи транспортної моделі, що на тому чи іншому вузлі дорожньої мережі будуть виникати затримки через наявність світлофора.

Мережа – вона на те й мережа, що на одній вулиці таких регульованих вузлів може бути з десяток. І на проходження транспорту в певному місці дуже впливатиме те, як світлофори регулюють рух до цієї точки та після цієї точки. Є ситуації, за яких світлофор, навпаки, впорядковуючи рух автомобілів, прискорює їхнє проходження по всій вулиці.

Хорошим прикладом є розрахунки компанії «А+С» Дмитра Беспалова [наразі «Про мобільність» – ред.] щодо переходу біля метро «Університет». Ці розрахунки показали, що затримка на цьому вузлі, якщо там з’явиться наземний перехід, становитиме менш як дві секунди.

 

Згідно з дослідженням «А+С», рух транспорту бульваром може навіть пришвидшитися за наявності наземного переходу в районі вулиці Пирогова. Компанія розробила проєкт із регульованим переходом, де світлофори працювали за принципом «зеленої хвилі»: світлофори на вулиці вмикають зелений колір один за одним, тому транспорт рухається безперервно. За результатами дослідження, середній час затримки автомобілів із переходом зменшиться від 244,9 секунди до 125,9 секунди. Середня кількість зупинок автівок зменшиться більш ніж удвічі, а середня швидкість зросте з 8,7 км/год до 17,5 км/год, але за умови, що крайню смугу дороги звільнять від припаркованих автомобілів.

 

Олександр Гречко

«Пасажири Києва»

«Про мобільність» також проводила дослідження щодо впливу наземних переходів і світлофорів на вулиці Борщагівській, проспектах Гузара і Берестейському [раніше – проспект Перемоги], а також Малій Кільцевій дорозі. Щодо цих локацій також є розрахунки, які показують, що завдяки світлофорам середній час поїздки в мережі не збільшиться, а загальний пробіг навіть зменшиться.

Зображення: «Про мобільність»

Світлофори дають можливість призупиняти транспортний потік і розвертати автомобілі в тих напрямках, у яких це досі не було можливо. Наприклад, на Борщагівській завдяки цьому з’являються додаткові сполучення, що зменшують перепробіг автомобілів. Так, водії не роблять зайвий гак, щоби дістатися розв’язки на Індустріальному мосту, а можуть розвернутися на перехресті. Менше автомобілів їдуть на розв’язку – менше там виникає заторів. Тобто створення світлофорів може зменшити автопробіг і витрати часу для водіїв, тому що їм не треба зайві два квартали їхати заради повороту.

❌ «Створення лабораторних умов» маргіналізує і шкодить людям з інвалідністю, для яких втрата кінцівок «має бути викликом, а не присудом». І з цим викликом вони мусять упоратися, пристосувавшись до життя в умовах, у яких перебувають усі інші містяни: «лише подивіться на учасників «Ігор Нескорених»! (твердження, висловлене інфраструктурним оглядачем і членом НСЖУ Павлом Авдокушиним)

✅ Людина, яка витрачає надмірні час і зусилля просто на те, щоб перейти дорогу, витрачає на це енергію, яку вона б могла застосувати деінде, реалізувавши свій потенціал повною мірою (зокрема і в спорті). Тому створення інклюзивної інфраструктури – це про рівні можливості та права, а в довгостроковій перспективі – і про кращу самореалізацію людей з інвалідністю.

Ігор Крицак,

співорганізатор «Ігор Нескорених»

Приклад учасників «Ігор Нескорених», звісно, надихає, але він значно глибший і потужніший, ніж інтерпретація автора тези, оскільки він символізує незламність духу, віру в себе, прийняття себе нового та прагнення до життя. Але це не означає, що люди з інвалідністю повинні долати перешкоди, яких апріорі не повинно бути для їхнього комфортного життя в нових умовах, адаптація до яких – це вже неабиякий виклик. Нам потрібно працювати над тим, щоб інфраструктура, послуги та середовище були доступними для всіх, незалежно від їхніх фізичних можливостей.

Наталка Пархитько,

заступниця керівника ГО «Доступно.UA»

Дуже важливо розуміти, що людина, яка живе в постійному пошуку кращого з'їзду або людей, які би допомогли їй спуститись і перейти дорогу, витрачає на це дуже багато свого часу й сил. А це все потенціал, який вона потім не може використати, тому що в неї просто енергії не вистачає реалізувати себе. 

Тут починається ланцюжок печальних причиново-наслідкових зв'язків. Якщо людині щодня треба витрачати на дорогу три години замість години, наприклад, щоб дістатися на роботу, вона просто не йде на роботу. А через певний час вона може писати в соцмережах: «Давайте нам більші пенсії, не треба нам ваша доступність», – таке в нас теж у коментарях зустрічається. Ми втрачаємо цих людей, коли ми втрачаємо їхню енергію.

По-друге, наземними переходами зручно користуватися всім. Тож це якраз не про відокремлення людей з інвалідністю, це якраз про інтеграцію людей у суспільство. Якщо розглянути приклад наземного переходу на Хрещатику, який кільком громадським ініціативам довелося виборювати роками, то тепер усі користуються ним, а до підземного ходять одиниці. Щодо останніх, мені здається, це люди, яким просто цікаво подивитися, що там із тим переходом зараз.

 

Згідно з дослідженням «Лун. Місто», співвідношення користувачів наземних і підземних переходів біля метро «Арсенальна» й на Хрещатику поряд із ЦУМом становить шість осіб до однієї. 

Наземний перехід біля метро «Арсенальна». Фото: The Village Україна

Олександр Гречко,

«Пасажири Києва»

Насамперед наземний перехід підвищує комфорт людей у місті. Повертаючись до переходу біля метро «Університет» – якби його зробили, стало би зручніше переходити вулицю людям, які користуються наземним громадським транспортом. Відповідно, привабливість руху без автомобіля збільшилася б. Тобто це елемент правильної міської політики, де людина в пріоритеті та де їй не треба долати додаткові перешкоди й відстані, щоб просто перейти вулицю. Так само велосипедисти, люди з візочками – їм набагато краще долати ділянку наземним переходом, ніж підземним.  

Часто можна почути, що «на метро «Університет» не потрібен наземний перехід, бо там до наступного [що на перетині з вулицею Леонтовича] пройти 100 метрів». А насправді там усі 300 метрів лише в один бік. А щоб потрапити від метро на вулицю Пирогова наземним шляхом, потрібно робити гак у 600 метрів. Це додаткові десять хвилин часу замість однієї хвилини напряму наземним переходом.

Вадим Денисенко

(Urban Crew)

Думаю, якщо ширше підійти до цього питання, треба визнати, що має бути ієрархія вулиць у місті. І дійсно є вулиці, безперервний рух транспорту якими має бути пріоритетним. Це, наприклад, Окружна дорога, вона має швидко пропускати великі потоки транспорту. За своїм функціоналом вулиці такого типу повинні мати підземні переходи та мінімальну інфраструктуру для пішоходів, оскільки фактично це дороги в межах населеного пункту. Якщо ми ухвалюємо рішення, що певна вулиця стає такою дорогою, то ми не створюємо на ній шкіл, не будуємо, не продаємо навколо неї ділянок під житло. Це дорога –її задача – пропускати транзитні транспортні потоки.

Решта вулиць повинні орієнтуватися на свого користувача. Користувачів багато, проте людей без транспортних засобів значно більше, ніж людей із транспортними засобами. Відповідно, пріоритезація повинна базуватися на тому, які типи людей із якими модальностями пересування користуються цією вулицею. Зважаючи на те, що в нас драматично збільшується кількість маломобільних категорій серед цивільних і військових із пораненнями, абсолютно кровожерливими можуть бути заяви про те, що нам потрібно створювати вулицю безперервного руху, відповідно, всіх, крім механізованих транспортних засобів, потрібно заганяти під землю, загалом розводити потоки [транспорт і пішоходів] у різних рівнях.

❌ Наземні переходи – це крок у минуле, от у Європі всюди будують ліфти та підіймачі. А взагалі краще робити підземні переходи з пологим з’їздом.

✅ Для того, щоб облаштувати достатньо пологий пандус, потрібен простір, якого біля наявних підземних переходів у Києві немає. Дорогі ліфти, як показує практика, не працюють у морози, а Європа насправді робить ставку на наземні переходи.

Олександр Гречко

«Пасажири Києва»

Часто у Facebook можна побачити твердження на кшталт: «Та які там світлофори, потрібно просто зробити нормальний пандус». Але ці люди просто не розуміють, що для того, щоб зробити нормальний пандус, під пологим нахилом, він має бути 100–200 метрів у довжину. Таких ділянок на місці наявних підземних переходів просто немає. 

Ми не можемо замість сходів зробити пандус такої ж довжини або лише трохи його подовжити – це буде такий нахил, що людина з візочком або на кріслі колісному не зможе ним скористатися. 

У європейських містах підземні переходи найчастіше є частиною інфраструктури метро. А якщо є окремий підземний перехід, то поряд точно є дублювальний наземний. Адже встановлювати ліфт на кожен підземний перехід – це дуже дорого. Наприклад, благоустрій підземного переходу з ліфтами на Шулявській коштує більш як 30 мільйонів гривень, а його ще потрібно обслуговувати. І буде дуже добре, якщо ліфти потім працюватимуть увесь рік, тому що досвід ліфтів, зокрема, на вулиці Борщагівській, показує, що за мінусової температури вони просто не працюють.

 

Підземний перехід біля Шулявського шляхопроводу збираються реконструювати за 34,4 мільйона, обладнавши його чотирма ліфтами, відповідний тендер відбувся на Prozorro. «За ці гроші можна було побудувати 10 світлофорних обʼєктів на найбільш небезпечних нерегульованих перехрестях міста. Або продублювати наземними переходами 10 перехресть із підземними», –коментували в ініціативі «Пасажири Києва». 

Розкритикувала такі плани й депутатка Київради від «Слуги народу» Ксенія Семенова: «У Києві шість надземних переходів із ліфтами. Вони не працюють за мінусової температури, тобто третину року. Часто не працюють і влітку також. Найгірше, що ти ніколи точно не знаєш, працює ліфт чи ні. Поточний ремонт у межах технічного обслуговування ліфта коштує 300 000 гривень. Скільки таких переходів потягне бюджет міста?»

Ліфт, який облаштували на надземному переході на вулиці Миколи Василенка. Фото: Ксенія Семенова

Наталка Пархитько

заступниця керівника ГО «Доступно.UA»

Кут ухилу пандуса для підземного переходу має бути 3–5 градусів, а краще – ще менше. Таке справді складно реалізувати на наявних об’єктах. Європа зараз повним ходом відмовляється як від підземних, так і від надземних переходів, їх просто дублюють наземними, а ще шукають рішення, як інакше використати це місце. 

 

Так, улітку 2023-го на одній із вулиці Варшави вирішили демонтувати всі чотири надземні переходи, щоб замість них облаштувати наземні. Поряд із пішохідною доріжкою передбачили проїзд для велосипедистів, а також подбали про прохід до трамвайних платформ. Нові переходи спроєктовані так, щоби пішохідний шлях був найкоротшим і пішоходам не доводилося підійматися на міст, щоби дістатися потрібного боку вулиці.

Зображення: Tramwaje Warszawskie

 

«Нашими найближчими європейськими переслідувачами за кількістю підземних переходів є Лондон і Стамбул – по сім переходів у кожному. Ще раз: 234 [стільки підземних переходів було в Києві станом на 2021 рік за даними Київблагоустрою] і сім. Різниця виглядає прірвою», – розповідали в «Доступно.UA».

Річне обслуговування одного підземного переходу коштує більш як 300 тисяч гривень, за всі переходи в місті сплачують понад 70 мільйонів, рахували в організації. 

Облаштування підземних переходів підіймачами також не вирішить проблему доступності, відзначали фахівці. «Наприклад, на підіймачі на лінії швидкісного трамвая Київ витратив більш як 10 мільйонів гривень. Підіймачі не працювали жодного дня. Така ж ситуація з підіймачами на Майдані. Власне, у тому самому переході, де обвалилась стеля», – коментували в «Доступно.UA».

❌ Люди з інвалідністю мають їздити на приватних авто, а не пересуватися вулицями, громадським транспортом та іншими «принизливими» місцями, і такий рівень добробуту їм має забезпечити держава.

✅ У людини має бути вибір, чи їхати громадським транспортом, чи власною автівкою, незалежно від рівня її мобільності. Розвивати громадський транспорт і не робити людину залежною від автомобіля – це правильний підхід для сталого розвитку міста.

Наталка Пархитько

заступниця керівника ГО «Доступно.UA»

Менше автівок на дорогах – це про чистіше повітря й меншу кількість ДТП, тому громадський транспорт треба розвивати. А таксі та приватні автівки – це якраз про відокремлення людей з інвалідністю: «Або їдь на таксі, або сиди вдома». Ось це, як на мене, і принижує людину з інвалідністю, тому що їй ставлять рамки, мовляв, «я живу собі як хочу, а ти купуй авто».

Позиція нашої організації така: ми вважаємо, що держава має забезпечувати людей з інвалідністю реабілітаційними програмами, допоміжними пристроями, вона має забезпечувати навчання й адаптацію до життя після отримання травми. Але ми хочемо жити в країні, де люди з інвалідністю заробляють кошти та реалізовують себе й живуть на рівні з іншими людьми. У людини завжди має бути вибір, чи їхати громадським транспортом, чи власною автівкою, незалежно від її рівня мобільності.

Олександр Гречко

«Пасажири Києва»

На жаль, є така думка, що в Києві зручно жити лише в тому разі, якщо ти маєш автомобіль, бо лише на ньому ти можеш усюди безпроблемно дістатися. І деякі рішення міста лише закріплюють у людей цю думку. Так, у випадку повітряних тривог єдиним передбачуваним транспортом є міська електричка, яка не зупиняється, або автомобіль. Це рішення КМДА [зупиняти комунальний транспорт під час повітряних тривог] невдале й необдумане, погано впливає на мобільність, і, звичайно, за браку хорошої альтернативи багато людей обирають автомобілі.

Автомобіль – це досить дорогий транспортний засіб, його потрібно купити, заправляти, ремонтувати, мити, платити за паркування (якщо не йдеться про людей з інвалідністю). Тоді як у випадку з громадським транспортом зазвичай достатньо 8–16 гривень на разову поїздку в центр і водночас ти не несеш додаткових витрат. До того ж це транспорт, який може перевозити будь-яких людей, зокрема й на кріслах колісних.

Розвивати громадський транспорт – це правильний підхід, щоби не робити людину залежною від автомобіля, щоб вона могла не нести зайві витрати, а ці кошти направити на власні потреби. Але ж у Києві в пріоритеті розв’язки та загалом автомобілецентрична інфраструктура. Це призводить до того, що люди витрачають більше коштів на пересування містом, хоча могли витрачати набагато менше.

Вадим Денисенко

(Urban Crew)

Тут питання в тому, чи ми залишаємо громадський транспорт «принизливим місцем», чи ми все-таки хочемо мати його нормальним? 

Рішення насправді не тільки в громадському транспорті – воно загалом у сприйнятті того, що розташоване між будівлями, як інклюзивного простору. І це стосується не тільки громадського транспорту, але й усієї прибудинкової території, вуличної інфраструктури.

Проблема – і не тільки українських міст – полягає в тому, що ми сприймаємо вулицю як елемент транзиту, хоча функцій у вулиці може бути значно більше. Не тільки транзитна, але і функція публічного простору, де люди стикаються між собою і можуть взаємодіяти, спілкуватися, гуляти, а також комерційна, культурна функції.

Концентруючись лише на транзитній функції вулиці, ми отримуємо умовну вулицю Олени Теліги. Так, там намагаються прибрати світлофори, забезпечують транзит, проте міська тканина – це не тільки про пересування, це ще про велику кількість інших функцій. 

❌ Наземні переходи – це небезпечно, особливо на дорогах із кількома смугами руху. А ще в підземному можна сховатися під час повітряної тривоги, на відміну від наземного.

✅ Найбільша небезпека травмування та загибелі пішоходів – там, де є підземний перехід і великий потік людей, а не на наземних переходах.

Вадим Денисенко

(Urban Crew)

Коли стверджують, що наземні переходи менш безпечні, кривлять душею, бо знову-таки рухаються контрінтуїтивно. Нібито, якщо є підземний перехід і потоки транспорту та пішоходів рухаються різними рівнями, ймовірність, що вони перетнуться, дорівнює нулю. Тому це начебто безпечно. 

Проте насправді саме в цих місцях виникають трабли, і про це писали й Григорій Мельничук [радник із безпеки дорожнього руху, співкоординатор ГО «Рада з урбаністики Києва»], і Сергій Пасюта [з Асоціації велосипедистів]. Вони наголошували, що в місцях, де є підземні переходи й водночас досить великий трафік людей, пішоходи, порушуючи правила, переходять наземним шляхом і потрапляють під машини. Насамперед тому, що для водіїв це абсолютна несподіванка, і вони, навіть не порушуючи швидкісного режиму, не встигають зреагувати на появу людини. Тобто якраз-таки підземний перехід у місці, де є великі пішохідні потоки, це небезпечно. 

 

На Хрещатику пішоходів найчастіше травмують там, де є підземні переходи: від Європейської площі до майдану Незалежності та від Майдану до вулиці Прорізної, проаналізував у 2020 році активіст Сергій Пасюта. Так, за два роки, з початку квітня 2017 року до кінця грудня 2019-го, за даними поліції, у ДТП на Хрещатику отримав травми 21 пішохід: шість тяжких випадків і 15 легких. Наземний перехід через Хрещатик біля ЦУМу відкрили у квітні 2017 року. За три роки (до кінця грудня 2019-го) поліція зафіксувала там лише одного легко травмованого пішохода, засвідчила статистика. Аналогічну тенденцію у 2019 році відстежили щодо інших переходів у Києві.

Люди перебігають дорогу на перетині вулиць Богдана Хмельницького та Євгена Чикаленка, де є підземний перехід, до того, як там облаштували наземний. Фото: Влад Самойленко

Наталка Пархитько

заступниця керівника ГО «Доступно.UA»

Так, підземний перехід – це найпростіше укриття, але людині з інвалідністю, наприклад, туди однаково не дістатися. До того ж ніхто не пропонує заливати підземні переходи бетоном – вони можуть залишатися, а ми можемо придумати, як краще використати цю площу.