The Village Україна продовжує серію матеріалів, де дізнається в людей різних професій, як вони заробляють і на що витрачають гроші. У новому випуску – історія про пілота однієї з українських авіакомпаній.

робота

Пілот

Середній дохід:

42 000 грн (під час пандемії)

70 000 грн (до пандемії)

Витрати:

10 500 грн

Оренда квартири

12 000 грн

Їжа та заклади

4 000 грн

Транспорт

800 грн

Стрижка

700 грн

Передплати на сервіси

2 000 грн

Розваги

900 грн

Спорт

5 000 грн

Подорожі

усі вільні гроші

Ремонт

Як стати пілотом пасажирського літака

Коли мені було 16 років і прийшов час обирати професію, я не мав жодного уявлення, ким хочу стати. Мій тато пілот в авіакомпанії, тож батьки підказали мені, що я теж можу обрати цю професію. Вони дали мені можливість вибору, але наполягали на тому, щоб я залишився у Кропивницькому. Я вступив до Кропивницької льотної академії НАУ й відтоді, коли почалася льотна практика, зрозумів, що це справді моє. З того часу жодних сумнівів в обраній професії в мене не було.

Навчання на пілота в академії триває чотири роки, після цього можна вступити на магістратуру. Практика в академії почалася з другого курсу: ми літали на невеликих однодвигунових літаках.

Для того, щоб стати пілотом на регулярних авіалініях, потрібно пройти декілька етапів навчання: отримати ліцензію приватного пілота (45 годин льотної практики + теорія), отримати ліцензію комерційного пілота (150 годин льотної практики + теорія), отримати type rating – сертифікацію для польотів на певному типі повітряного судна.

Практику можна отримати як в академії, так і в приватних школах. Зараз для того, щоб стати пілотом, необов’язково закінчувати льотну академію, можна просто отримати вищу освіту за будь-якою технічною спеціальністю та здобути льотну практику в приватній школі. Навчання на комерційного пілота в школі коштує від 30 тисяч доларів, а type rating, наприклад, для Boeing 737 чи Airbus 320 – від 12 тисяч доларів.

Хоча я мав можливість отримати практику безкоштовно в академії, але все одно навчався у приватній школі. В академії літаків на всіх не вистачало, доводилося довго стояти в черзі.

Особливості роботи

Я працюю пілотом із 2016 року. Моя перша робота була в українській авіакомпанії, що має контракти з міжнародними організаціями на кшталт ООН та Всесвітньої продовольчої програми. Я літав на Ан-26 в Африку. Перше моє відрядження було в Буркіна-Фасо, що в Західній Африці. Я возив туди людей у межах міжнародної місії та час від часу перевозив їх на військові бази. В основному вони розташовані в пустелях і мають ґрунтові смуги. Оскільки смуги погано обладнані, літали тільки за хорошої погоди, адже в негоду це могло бути небезпечно.

Разом з іншими членами екіпажу ми жили в Буркіна-Фасо на віллі із менеджером, який давав нам план на тиждень. Декілька днів на тиждень ми літали, декілька – відпочивали. Було цікаво побачити, наскільки відрізняється життя в Африці від життя в Україні. А ще природа там просто дивовижна.

Перед кожним польотом я обов’язково готуюся: вивчаю аеропорт, схеми заходження, приземлення й особливості роботи аеропорту

Такі відрядження тривали зазвичай по 3–4 місяці. Потім я повертався додому й чекав на нові відрядження. Зазвичай зароблених грошей вистачало до наступних польотів, але все одно хотілося більшої стабільності та кращих літаків.

Тому через я перейшов працювати в одну з українських авіакомпаній. Тут робота спокійніша, безпечніша та більш стабільна – зранку пішов, увечері повернувся, живеш удома й отримуєш адекватні гроші щомісяця. До того ж у мене були амбіції літати на сучасних літаках у сучасні красиві аеропорти.

Пілот авіакомпанії завжди має план польотів, зазвичай 70–80% запланованих польотів здійснюється. Перед кожним польотом я обов’язково готуюся: вивчаю аеропорт, схеми заходження, приземлення й особливості роботи аеропорту. Також перевіряю прогноз погоди та літак, на якому летітиму, адже від цього залежать особливості керування.

Безпосередньо перед вильотом я обов’язково оглядаю літак, так само й після польоту. Влітку найчастіше потрібно перевіряти, чи не потрапили птахи у двигун, а взимку – дивитися, чи немає на літаку льоду. Спочатку це робить інженерна служба, потім літак ще раз перевіряю я, і якщо є якісь питання, повідомляю інженерній службі. Іноді може виявитися, що потрібні корекції, а отже, додатковий час. Але в більшості випадків через це літаки не затримуються.

Іноді буває таке, що літак необхідно замінити в останній момент. Що більш завантажена авіакомпанія, то частіше рейси йдуть один за одним в накладку – коли літак прилітає і вже за годину летить далі. Якщо з ним є якісь нюанси, доводиться змінювати його на резервний літак, і тоді рейс затримується.

Перед польотом не рекомендовано споживати алкоголь за 24 години й категорично заборонено за 8 годин. Іноді, навіть коли стоянка всього одна година, може прийти перевірка. Окрім того, що перевіряють документи й технічний стан, пілотів можуть перевірити на вживання спиртного.

Про політ і роботу екіпажу

Сучасними літаками керує два пілоти – командир і другий пілот. На старих літаках були також штурман і бортінженер, але їхні функції забрала на себе автоматизація. Зараз я другий пілот, а командир – завжди пілот із більшим досвідом.

Незалежно від посади, ми ділимо між собою функції – пілот, що летить, (pilot flying) і пілот, що спостерігає (pilot monitoring). Пілот, який спостерігає, тримає зв’язок із диспетчером, а інший спрямовує літак. Якщо ми, наприклад, виконуємо рейс у Лондон, домовляємося між собою, що туди я лечу, а назад – спостерігаю, або навпаки.

Випадків, коли між капітаном і другим пілотом трапляються конфлікти, майже не буває. Але якщо ситуація дискусійна, остаточне рішення ухвалює командир, адже він має більше досвіду. Взагалі, ми літаємо відповідно до керівних документів й алгоритм кожної процедури чітко описаний, тому простору для самодіяльності в цій професії немає.

Їжа на борту у двох пілотів обов’язково різна. Це потрібно для того, щоб пілоти не отруїлися одночасно однаковою їжею.

Найцікавіші моменти польоту – це зліт і посадка. Під час них справді відчуваєш драйв. Найбільш відповідальний і критичний момент у польоті – це зліт, адже під час нього невелика висота і швидкість. Хоча посадка дещо простіша, її особливості залежать від конкретного літака. Наприклад, якщо пілот навчався на Boeing 737, він може не знати, як робити зліт і посадку на інших літаках. Для того, щоб освоїти інший літак, необхідно пройти тренажерну підготовку й отримати практику в районі аеродрому без пасажирів. Під час неї інструктор показує, як робити зліт і посадку, на якій висоті вирівнювати літак.

Про тренування й аварійні ситуації

Якщо ти працюєш пілотом, то все життя навчаєшся. Ми проходимо обов’язкову тренажерну підготовку й раз на рік курси з авіаційної безпеки та небезпечних вантажів. Також на тренажерах відпрацьовуємо всі аварійні ситуації: відмова двигуна, пожежа двигуна, розгерметизація, небезпечне зближення, екстрене зниження та специфічні відмови систем літака.

За всіх цих ситуацій можливо посадити літак неушкодженим. Сучасний літак побудовано так, що він може летіти та сісти на одному двигуні. Якщо відмовляє один двигун, другий працює незалежно від нього. А ймовірність відмови двох двигунів надзвичайно низька.

Якщо в літаку трапляється розгерметизація, випадають кисневі маски. Пілот повідомляє про це пасажирів і знижує літак до 3000 метрів. На цій висоті можна спокійно дихати й не мати кисневого голодування. Про ситуацію повідомляють через зв’язок, і диспетчер скеровує літак до найближчого аеропорту для безпечної посадки.

У мене не було критичних ситуацій у польотах, але я відпрацював усі на тренажерах. Єдине, з чим я стикався неодноразово, це турбулентність. Вона не несе загрози для польоту, лише створює пілотам незручності, адже потрібно обходити грози й купчасті хмари, щоб не потрапити у них. На локаторі ми бачимо, які хмари попереду та скільки в них води.

Про неадекватну поведінку пасажирів

Коли людина заходить у літак, найчастіше непомітно, що з нею можуть виникнути проблеми. А от у польоті дехто починає поводити себе інакше. Одного разу через стрес і замкнений простір пасажир почав неадекватно себе поводити. У такому випадку весь удар на себе беруть наші бортпровідники. Але якщо це не допомагає, доводиться робити оголошення з кабіни пілота.

Наприклад, якось пасажир почав курити на борту й ігнорував прохання бортпровідника припинити це. А одного разу чоловік узяв із собою пляшку алкоголю, випив її на борту та почав неадекватно поводитися. Якщо такі люди не реагують на попередження бортпровідників і пілота, ми можемо посадити літак на запасний аеропорт за маршрутом і передати порушників місцевій поліції.

Про графік роботи

До пандемії в мене було 5–6 рейсів на тиждень, зараз майже вдвічі менше, бо кордони деяких країн досі закриті для туристів. Пілоти чартерних рейсів, мабуть, не відчувають таких змін, а я літаю на регулярних рейсах, яких стало менше. В основному це Європа – Прага, Лондон, Париж, Мілан, Стокгольм – а також Тбілісі, Баку, Каїр.

Я не літаю у відрядження на декілька днів, у мене звичайний робочий графік – уранці вийшов із дому, ввечері повернувся. Але бувають і нічні перельоти. Денні рейси найчастіше у Європу: ми прилетіли, випустили пасажирів, дозаправилися, запустили пасажирів і полетіли додому. А от східні напрямки зазвичай із ночівлею. Наприклад, летимо в Єреван, ночуємо й летимо назад. У 95% випадків я бачу міста, в які літаю, лише крізь скло літака.

Після рейсу ми зазвичай відпочиваємо мінімум 12 годин на базі (тобто в Києві) та мінімум 8 годин поза базою. Якщо летіли довше 6 годин – то відпочиваємо подвійний час від тривалості польоту. Тобто якщо відпрацювали 12 годин, відпочиваємо 24 години, а якщо 5 годин – усе одно відпочиваємо 12 годин. Тому якщо, наприклад, в понеділок я літаю, то на наступний день вихідний.

У 95% випадків я бачу міста, в які літаю, лише крізь скло літака

За кордоном ми зупиняємося в готелях, де компанія заздалегідь бронює нам номери та трансфер. Головне – не забути поставити будильник, аби вранці встигнути на розвіз в аеропорт.

За правилами, я не можу летіти понад 12 годин за день і більше 90 годин на місяць. Дозволяється лише двічі на місяць продовжити робочий день на декілька годин, аби закінчити політ у місце призначення. Але якщо бачиш, що не вкладаєшся в години, цілком нормально подзвонити та сказати, що твій робочий час закінчився й потрібно поставити інший екіпаж на рейс. На трансатлантичних рейсах, які тривають довше 12 годин, пілотів не два, а три або чотири. Вони по черзі працюють і відпочивають, аби робочий час був у межах дозволених норм.

Іноді буває так, що заплановано політ одним екіпажем, а летить інший. Наприклад, коли до Борисполя затор і людина не встигає доїхати, викликають резерв. Щодня авіакомпанія залишає кілька людей у резерві й кожен із нашої команди має по декілька таких днів на місяць. Це означає, що ми сидимо вдома й готові до дзвінка будь-якої миті. Якщо навіть резерв не може приїхати вчасно, завжди є кілька людей в команді, що живуть у Борисполі та можуть оминути затори.

Про здоров’я й емоційний стан

Кожен пілот обов’язково проходить медкомісію раз на рік – ми здаємо аналізи, проходимо огляди різних лікарів, у тому числі стоматолога й окуліста. Якщо є проблеми із зором, пілот літає в окулярах й завжди повинен мати запасну пару із собою на випадок, якщо інші окуляри розіб’ються. Також на медкомісії потрібно показувати сертифікати з наркології та психдиспансеру, які підтверджують, що пілот не вживає ніякі речовини та є психічно здоровим.

У нашій професії важливо бути психологічно врівноваженими та стресостійкими. Але це приходить із практикою. Якщо бувши курсантом, я ще переживав дуже яскраві емоції під час польотів, то з досвідом це минуло.

Заробіток

До пандемії в мене була зарплата в середньому 70 тисяч гривень на місяць. Сума завжди залежить від кількості рейсів, тож узимку зазвичай заробляв трохи менше, а влітку більше. Також зарплата залежить від стажу та зростає на певний відсоток щороку. Оскільки я працюю всього декілька років, то й зарплата менша, ніж у колег, які 10 років у професії.

У часи пандемії рейсів набагато менше, тому й середній дохід зменшився приблизно на 40%.

Від початку локдауну в березні 2020 року я не літав 10 місяців, як і багато моїх колег

Від початку локдауну в березні 2020 року я не літав 10 місяців, як і багато моїх колег. Через кілька місяців почали поступово повертати рейси, але така кількість пілотів була непотрібна. Тож мені довелося почекати. Зараз на ринку пілотів і досі більше, ніж пропозицій роботи.

На час карантину в мене з’явився підробіток у сфері IT, але як тільки мене запросили знову літати, я повернувся. Робота пілотом для мене у пріоритеті. Зараз кордони поступово відкривають, криза закінчиться, і люди почнуть літати ще більше, ніж раніше. А це більше грошей і перспектив.

Пілот може вийти на пенсію раніше за людей інших професій – у 50 років, а може, й у 62, якщо захоче попрацювати довше. Що більше нальоту – то вища пенсія.

Витрати

Моя основна стаття витрат – це житло. За однокімнатну квартиру плачу 10 500 гривень на місяць. Доводиться обирати квартири так, щоб і мені, і дружині було зручно їхати на роботу. Мені треба бути ближче до аеропорту «Бориспіль», їй – до правого берега.

Частіше за все ми їмо вдома, намагаємося харчуватися здоровою їжею та готувати самостійно. Іноді їмо в закладах. Загалом на їжу витрачаю приблизно 3000 гривень на тиждень (12 000 гривень на місяць).

Їжджу на власному авто, на бензин іде орієнтовно 4000 гривень на місяць.

Мінімум тричі на тиждень стараюсь займатися в залі. Я невибагливий щодо цього, мені достатньо звичайних залізяк і бігової доріжки. На абонемент витрачаю 900 гривень на місяць.

Моя улюблена розвага – ходити в «Планету кіно». Мінімум раз на тиждень дивимося там фільми із дружиною. У середньому квиток коштує 120 гривень. Також люблю кататись містом на самокаті, за день накатую десь 100 гривень.

Раніше ми часто літали за кордон, а під час пандемії стали більше цікавитися внутрішнім туризмом

Двічі на місяць я ходжу в барбершоп і плачу 400 гривень за стрижку.

Я не шопоголік, купую на сезон дві пари джинсів, пару футболок і кофту. Але частіше за все одяг купує дружина.

Я маю сімейну передплату на Apple Music, витрачаю 8 доларів на місяць на Megogo, де дивлюся бокс. Також плачу 35 доларів на рік за програму для роботи та ще 100 доларів за іншу програму, де трекаю час, який пролетів.

Зараз найбільша стаття витрат – ремонт у власній квартирі. На місяць витрачаю приблизно 50 000 гривень, але не лише із зарплати, а й із заощаджень. Зараз усі вільні гроші вкладаю в ремонт, аби швидше заселитися.

Раніше ми часто літали за кордон, а під час пандемії стали більше цікавитися внутрішнім туризмом – їздимо в Карпати, в Одесу або просто до батьків. Зазвичай витрачаємо не більш як 700 доларів на таку поїздку. Цього з головою вистачає, щоб орендувати гарне жило, прогулятися містом та смачно поїсти.

Ілюстрації: Анна Шакун