ТранспортПроїзд у громадському транспорті Києва хочуть підвищити до 20 грн. Чому це погана ідея

КМДА 16 листопада оголосила, що вартість проїзду в комунальному транспорті з 1 січня 2022 року планують підвищити більш ніж удвічі. Наступного дня, 17 листопада, міський голова Віталій Кличко заявив, що рішення ще не ухвалене й подорожчання проїзду не буде до завершення опалювального сезону в столиці, тобто до весни. Так, рішення відтермінували, але не скасували зовсім. The Village Україна разом з експертами пояснює, чому від підвищення вартості проїзду не виграють ані пасажири, ані комунальні перевізники, ані місто загалом.

Що пропонує КМДА

У травні 2021 року комунальні перевізники «Київський метрополітен» і «Київпастранс» попросили в Київради або надати підтримки з міського бюджету, або підняти ціни на проїзд, щоби вони могли платити зарплати співробітникам і розраховуватися з підрядниками. Собівартістю перевезення одного пасажира в метро тоді називали 20 гривень, а економічно обґрунтованим тарифом – 21 гривню. У наземному транспорті – це 20 та 25 гривень відповідно.

Про наміри підвищити вартість проїзду в комунальному транспорті КМДА вперше повідомила в жовтні 2021 року. Тоді в адміністрації пообіцяли, що вартість проїзду буде меншою за 20 гривень.

Але 16 листопада КМДА оголосила, що підвищення відбудеться уже з 1 січня, а разова поїздка в метро, автобусах, тролейбусах і трамваях якраз буде коштувати 20 гривень. Тобто більш ніж удвічі дорожче, ніж зараз (чинний тариф – 8 гривень). Якщо купувати від 50 поїздок на Kyiv Smart Card, то одна поїздка буде коштувати 15 гривень (зараз 6,5 гривні), а за «Карткою киянина» – 12 гривень, незалежно від кількості поїздок. Подорожчають і абонементи. Так, за безлімітний абонемент на місяць треба буде віддати 2990 гривень (зараз – 1300 гривень).

Рішення підвищити вартість проїзду в КМДА пояснили інфляцією, ростом мінімальної зарплати, тарифами на електроенергію та подорожчанням пального.

Транспортні експерти звернули увагу, що таке рішення зробить київський транспорт одним із найдорожчих в Європі, якщо порівнювати ціни на місячні проїзні. Так, у Празі абонемент на необмежену кількість поїздок коштує – 650 гривень (550 крон), у Варшаві – 710 гривень (110 злотих), Відні – 1530 гривень (51 євро), а Парижі – 2255 гривень (75,20 євро).

Уже на наступний день після оголошення про подорожчання проїзду міський голова Віталій Кличко заявив, що рішення відтерміновують до завершення опалювального сезону (який зазвичай триває до квітня). Він повʼязав транспортне питання з цінами на комунальні послуги: нібито місто, щоб не збільшувати тарифи на ЖКГ, уже виділило 2 мільярди гривень. На дотацію транспорту же, за словами міського голови, у 2021 році витратили 4,5 мільярди гривень.

«Ми поставлені перед вибором – або збільшувати цифри в платіжках за комуналку, або підвищувати плату за проїзд. Бо весь бюджет столиці ми не можемо пустити тільки на дотації», – заявив Кличко.

Окрім того, він додав, що рішення про нові тарифи на транспорт ще не ухвалили, а тільки винесли на обговорення.

The Village Україна запитала в транспортних фахівців та урбаністів, чи обґрунтованою є така ціна на проїзд, чи допоможе комунальним перевізникам таке підвищення, чи дійсно Київрада має обирати між комуналкою та транспортом й до чого врешті-решт може призвести така кардинальна зміна тарифів.

Проблема в тому, що вартість проїзду в комунальному транспорті має мало спільного з економічними показниками перевезень. Це скоріше про баланс між бажанням заохотити людей користуватися громадським транспортом і бюджетними можливостями дотувати цей транспорт. Вартість проїзду – це інструмент формування стратегії міської мобільності. Якщо ми хочемо, щоб більше людей користувалися громадським транспортом, то платимо більше дотацій і тримаємо менший тариф.

Наскільки потрібно чи не потрібно в Києві підіймати вартість на проїзд, незрозуміло, бо ніхто не показує ніяких розрахунків. Яка дотація, яка реальна вартість транспортної роботи, скільки грошей вони збирають із пасажирів? Дуже багато запитань. З іншого боку, незрозуміло, як змінилися витрати й наскільки змінилася спроможність бюджету дотувати. Я не вірю, що вона змінилася так сильно, що потрібно підіймати аж настільки.

Окремо хочу сказати, що немає нічого поганого, що разова поїздка коштуватиме настільки дорого. Направду кажучи, в Києві дуже дешева разова поїздка. Інша справа, що всі плутають разову поїздку та вартість проїзду в цілому.

У нас традиційно склалося так, що основний спосіб оплати проїзду – це разова поїздка. Сів – заплатив 8 гривень, пересів – заплатив 8 гривень. Тоді як у цивілізованому світі нормою є оплата шляхом абонементів. Разова поїздка – для людей, які користуються транспортом дуже рідко. Для більшості людей, які користуються транспортом хоч із якоюсь регулярністю, є абонементи: на 30, 90, 180 днів, рік. І що довший абонемент, то дешевше вартість одного дня поїздок.

У нас же ситуація абсолютно протилежна. Зараз абонемент коштує 1300, а після підвищення буде майже 3000 гривень. І це зробить місячний абонемент у Києві одним із найдорожчих у Європі. Абсолютно неважливо, що в нас буде все ще дуже дешева ціна разового проїзду. Бо 20 гривень – це все ще дешево, якщо порівнювати навіть із Польщею. Але якщо порівнювати вартість разової поїздки та вартість дня проїзду за абонементом, то разова поїздка – це 20 гривень, а за абонементом день проїзду – це 100 гривень, що не має жодного сенсу.

Звідки взялася така ціна, чому вона змінилася саме настільки, чому абонемент коштує так дорого й чому Київ готовий зробити громадський транспорт одним із найдорожчих у Європі?

Київський громадський транспорт – це і так не найкраща реклама громадського транспорту. Це перевантажене метро й наземний транспорт, достатньо великий парк старих автомобілів і тролейбусів, кондиціонери, які не вмикаються влітку.

При цьому маршрутки – поза системою оплати абонементами. А без маршруток – обʼєктивно ніяк, у деяких напрямках немає їм альтернативи або просто громадський транспорт там працює настільки погано, що доводиться користуватися маршруткою. Тобто до абонемента слід додати окремо суму проїзду в маршрутках.

У цих умовах оплата за громадський транспорт на рівні західноєвропейських міст (і навіть дорожче) викликатиме дуже багато запитань, особливо в людей, які можуть дозволити собі авто. Місто робить правильні рухи в бік обмеження автомобільного руху: звуження смуг, дороге паркування – це все правильно. Але виходить, що в нас буде дуже дорого користуватися й автомобілем, і громадським транспортом. І я боюся, що це може призвести до поганого результату. Ми просто придушимо мобільність. Людина кожен раз буде думати, здійснювати їй поїздку чи ні. Так ми змусимо людей робити лише так звані «вимушені поїздки» (робота, навчання), а поїздки у вільний час люди будуть обмежувати. І це недобре.

Зрозуміло, що містянам невигідне підняття вартості проїзду. Але з урахуванням підняття тарифів на електроенергію, паливно-мастильні матеріали, заробітної плати тощо періодично вартість проїзду дорожчає у всіх містах у всьому світі.

Стосовно ситуації, яка склалася в Києві, наша головна претензія в тому, що місто не змінює підходи до формування політики транспортної мобільності, ціноутворення тарифів та абонементів.

Те рішення, яке озвучили, з точки зору міської політики, не має логіки. Такими рішеннями людей відштовхують від користування громадським транспортом. І не лише через вартість разового квитка, але й через те, що в нас довготривалі абонементи не несуть переваг, вони так само дорогі. Водночас за кордоном і в деяких українських містах (Житомир і Львів, наприклад) роблять акцент на тому, щоб привʼязати користувача послуг на довгострокову перспективу. Так, Львівська міська рада вводить тарифи, які передбачають, що людина не матиме платити ще раз за проїзд із пересадкою на інший вид громадського транспорту, якщо така пересадка відбудеться впродовж 40 хвилин. Цього немає в київському концепті, про це ніхто з посадовців не говорить.

Якщо порівняти безлімітний проїзний у Києві з анонсованими цінами й абонементи в низці європейських міст, то ми перепльовуємо чимало інших європейських столиць. Водночас у нас не має єдиного електронного квитка, яким можна було б користуватися на всіх видах транспорту без винятку й однією поїздкою протягом певного часу. Наприклад, у маршрутках ми взагалі не можемо користуватися «Карткою киянина» чи Kyiv Smart Card.

Другий момент – це прозорість утворення цін. Я не розумію, за що я маю переплачувати. Якщо підіймають вартість проїзду – неважливо, на 2, 10 чи 15 гривень – я як платник податків повинен розуміти, за що в мене починають брати більше коштів. За що я плачу? Бо змінився календарний день? Якщо не прості мешканці, то хоча б фахівці й аналітики повинні перевірити та порівняти, чи це справді законне рішення або в ньому є корупційні схеми.

І я не почув обіцянок чи заяв, що після підняття цін у Києві, наприклад, відновлять трамвайне сполучення з лівого на правий берег, запустять якісь нові маршрути, поєднають погано зʼєднані райони з магістральним транспортом, зокрема з метро. Жодної конкретики я не почув. КМДА має це обґрунтувати та запропонувати якусь користь.

Такими непродуманими рішеннями ми будемо відштовхувати людей від користування громадським транспортом і скеровувати їх у бік користування автомобілями, що лише збільшуватиме затори та негативну ситуацію з якістю повітря. Замість того, щоб приваблювати людей у громадський транспорт економічними тарифами.

У результаті це може вдарити в пасажиропотік. Для заощадження люди будуть або обирати автомобіль, або ходити пішки на маленькі відстані. Через це вони не будуть користуватися маршрутами тролейбусів, автобусів і маршруток, на яких вони підʼїжджають до магістральних маршрутів (метро та кількох автобусних маршрутів, які їдуть на довгу дистанцію та мають шалений попит). Тобто таким рішенням ми бʼємо й у гаманці пасажирів, і в громадський транспорт, і в приватних перевізників, у яких і так якість перевезень так собі. А місто не дає їм основи для розвитку.

А взагалі я схильний до думки, що ми є учасниками театралізованого дійства, коли насправді в Києві вирішили підняти вартість проїзду не до 20 гривень, а, скажімо, до 15–16 гривень. Але певні посадовці подумали, що люди будуть проти будь-якого підняття. Тому вони вирішили анонсувати підняття на вищу суму, щоб після кількох акцій, «почувши голос народу», знизити до середньої ціни й так догодити всім. І собі, бо підняли вартість, і людям, бо «когось почули».

Насправді ситуація складна. З одного боку, транспортникам (метрополітену та «Київпастрансу» – ред.) дійсно це потрібно, бо в них зараз складна ситуація: пасажирів стало менше й періодично від них вимагають, щоби вони не возили багато людей у салоні. З іншого боку, не можна перекладати це на пасажирів, бо зарплата в них не зростає, тому доплачувати більше за проїзд вони теж не можуть.

Але рішення ж, яке запропонувала КМДА, навіть транспортникам не допоможе. Передбачалося, що підвищення вартості проїзду зменшить навантаження на бюджет і дасть більше грошей транспортникам. Натомість це рішення призведе до того, що частина пасажирів просто відмовиться від громадського транспорту. Ми вже це проходили у 2018 році, коли тариф збільшили з 4 до 8 гривень. У результаті протягом 2018–2019 років кількість платних пасажирів упала майже у два рази. Частина людей відмовилася від громадського транспорту, частина пересіла на автомобілі, частина почала пішки ходити.

Виходить так, що тарифи збільшуються вдвічі, але доходи транспортників не збільшуються вдвічі. І пасажири страждають, і транспортники не отримують того, що потрібно. І місту все одно доводиться виділяти більше дотацій на перевезення пасажирів, збільшувати компенсації.

Єдине можливе рішення, яке допомогло б і транспортникам, і пасажирам – почати доплачувати за перевезення з бюджету міста. Наприклад, Львів із 13 січня переходить на європейську модель, яка передбачає, що і приватні маршрутки, і комунальні автобуси, тролейбуси та трамваї будуть отримувати з бюджету кошти за пройдений кілометр. При цьому всі кошти, які сплачують пасажири за проїзд, будуть надходити в бюджет міста. А різниця між зборами та витратами дотуватиметься з бюджету. Така модель застосовується в усіх країнах Європи. Місто бере на себе допомогу як пасажирам, які платять адекватну суму за проїзд, так і перевізникам, які не переймаються через те, що пасажирів стало менше.

Єдиний мінус цього рішення – додаткове навантаження для бюджету міста. І хоча це може бути дуже дорого, це дуже корисно для міста: пасажири матимуть гарантований сервіс, який завжди працюватиме. Вони будуть відмовлятися від автомобілів або таксі, через що зменшиться навантаження на дороги, покращиться ситуація з логістикою.

Хоча бюджет Києва і досить великий (приблизно 60 мільярдів), але більша його частина – це компенсації: за транспорт, медицину, комунальні послуги. І якщо місто буде в якійсь сфері більше компенсувати, то, найімовірніше, воно має ці гроші з когось зняти. Але в Києві є дуже багато дорогих інфраструктурних проєктів, доцільність яких викликає сумніви. Наприклад, ремонт моста за 2 мільярди. Тому гроші на транспорт можна було б знайти, не тільки забравши з інших сфер дотацій, а просто переставши робити якісь сумнівні проєкти. Якщо цей міст усе одно потрібен, то можна спробувати побудувати його не за 2 мільярди, а дешевше.

Як транспортник я вважаю, що доцільніше дотувати транспорт, а не комунальні послуги. Звісно, комуналка дорога, але є субсидії, які дозволяють незахищеним верствам населення отримувати компенсацію за послуги від держави. А більш заможне населення, яке не користується транспортом, маючи приватні автомобілі, могло би дорожчу теплоенергію купити. І ця теплоенергія потрібна лише кілька місяців на рік, а транспорт потрібен цілий рік.

На мій погляд, транспорт більш важливий, зокрема для економіки. Якщо люди кудись їдуть, вони починають там витрачати гроші. Якщо вони витрачають гроші – збільшується ВВП країни, країна стає заможнішою. І що більше люди витрачають грошей – то більше розвивається країна. Це складний ланцюг взаємозвʼязків, але транспорт є його частиною.

Якщо підвищать вартість проїзду, як запропонувала КМДА, то поїздка до магазину, нехай навіть по 15 гривень, – обійдеться в 30 гривень. І людина буде зайвий раз думати, чи треба їй поїхати. Тоді буде зменшуватися мобільність, і якісь кафешки та магазини отримуватимуть менше грошей. Це призведе до того, що економіка буде розвиватися не так добре, як могла б.