За даними «Укрзалізниці», 450 тисяч людей щоранку дістаються на роботу в Київ. Приблизно 60–70 тисяч (менше 15–17%) роблять це на електричках. В УЗ заявляють, що можуть збільшити цей показник до 33% (150 тисяч), але цьому заважають застарілі електрички та підхід до організації перевезень.

На початку 2021 року Уряд спільно з «Укрзалізницею» пообіцяли ситуацію виправити в межах проєкту City Express, який передбачає зовсім іншу організацію руху в містах-мільйонниках: Києві, Дніпрі та Харкові.

У чому суть проєкту нам пояснив директор філії УЗ «Пасажирська компанія» Олександр Перцовський. Проте для початку:

Є проблема: за проїзд в електричках ніхто не платить

За приміські перевезення в Україні платить місцева влада, яка й фактично встановлює тариф на проїзд в електричках. Вартість квитка в електричках, за словами Перцовського, різна залежно від регіону, але покриває лише 10–15% від реальної собівартості перевезення.

У Європі цей показник 30–40%, усе інше залізниці отримують із місцевих бюджетів через публічні договори замовлення послуг. В Україні ж компенсацію місцева влада має платити лише за перевезення пільговиків. Проте й у цьому напрямку в середньому міста компенсують УЗ лише 23% від потрібної суми.

У деяких містах ситуація краще, в деяких, як у Києві, гірше. Бо столиця взагалі не відшкодовує УЗ проїзд пільговиків в електричках.

Через недофінансування перевезень в УЗ вважають, що для впровадження City Express найбільше підходить американська модель реалізації подібних проєктів.

Американська система – це коли перші значні інфраструктурні витрати бере на себе держава, а після розбудови передає все місцевій владі, яка в подальшому користується й обслуговує приміський рух.

City Express – це не лише про нові електрички

В «Укрзалізниці» визначають чотири напрями реалізації City Express:

Перший – це самі електрички. Планується, що на перших етапах у Києві буде комбінація нових і старих електричок: 20 нових і 20 модернізованих. На це очікують витратити 10 мільярдів гривень.

Проте комфорт залежить не лише від поїздів. Наприклад, аби пришвидшити посадку-висадку, необхідно, щоб перон був на рівні із дверима.

Станції. Вони мають стати інклюзивними й інтегровані з міською системою транспорту. 24 серпня УЗ обіцяє показати «пілот» – станцію «Святошин», яку мають відремонтувати.

Ще одним моментом є швидкість електричок, а вона залежить не лише від характеристик поїзду, а й від пропускної здатності колії.

Інфраструктура. Для впровадження City Express необхідно покращити технічний стан колії та сигнальної системи.

«Київ – один із навантажених вузлів, де приміське, пасажирське, швидкісне, вантажне перевезення змішане. Тому треба виконати інфраструктурні речі, які дозволять тримати інтервал між електричками 7–10 хвилин. Інтервальність важлива, бо зазвичай люди не виходять на конкретний час. Люди мають приходити на станції, як у метро, й чекати не дуже довго».

Ну й останній напрямок – це доступний сервіс.

IT-система. City Express має мати електронний квиток, бонусну систему й інтегруватися з київською міською системою транспорту.

При цьому кожне місто матиме свій шлях реалізації проєкту. За словами Перцовського, в Харкові основні напрямки руху електричок уже інтегровані з метро, там головна проблема – це старі електрички. У регіоні вже презентували концепт комунального підприємства «Слобожанщина», яке буде самостійно виконувати приміські перевезення. Згідно з ним, до складу засновників КП може увійти Крюківський вагонобудівний завод і побудувати електричок на 200 мільйонів гривень коштом свого внеску.

«У Дніпрі треба інтегрувати залізницю з метро, але там воно не дуже популярне, тому важливо зробити електричку з підвозом із лівого берегу», – каже Перцовський.

Дніпропетровська ОДА вже замовила проєкт. До кінця року підрядник має спланувати 128 кілометрів нових ділянок. Сам проєкт у Дніпрі поділений на три черги:

  • міське кільце;
  • приміське сполучення;
  • нова лінія до міжнародного аеропорту «Дніпро».

Коли чекати?

За наявності фінансування проєкт обіцяють реалізувати за 4–5 років. Лише два роки потрібно на ремонт платформ (приблизно 60 станцій). Також лише через два роки після замовлення почнуться постачання нових електричок.

Наразі «Укрзалізниця» лише веде перемовини з міжнародними компаніями-виробниками. Зокрема, у травні УЗ уклала меморандум зі швейцарським виробником Stadler. Швейцарці вже обрали завод, де готові налагодити виробництво, якщо отримають замовлення.

Проте коли саме буде підписана угода про постачання електричок, навіть із ким – невідомо.