У 2021 році в Києві мали почати капітальний ремонт Хрещатика. The Village Україна дізнавалася, на якому етапі проєкт і що він передбачає.

Оновлення Хрещатика міський голова Києва Віталій Кличко анонсував ще у 2018 році. І хоча пізніше у КМДА називали проєкт «реконструкцією», планувався лише капітальний ремонт. У 2019 році КК «Київавтодор» оголосила два тендери – один для Хрещатика, а інший – для Майдану Незалежності. Обидва – на «капітальний ремонт». В обох тендерах перемогла компанія «Інститут «Київдормістпроєкт». Саме вона й займалася проєктом капітального ремонту головної вулиці столиці.

Відповідно до тендера, на Хрещатику мали замінити дорожнє покриття, зробити велодоріжки, встановити LED-освітлення, тротуари облаштувати ФЕМами або природним каменем, замінити озеленення. Для ремонту окреслили ділянку від Європейської площі (стик бруківки й асфальту) до Бессарабської площі – довжиною 1,2 кілометра.

КМДА вирішила робити капітальний ремонт, а не реконструкцію, тому масштабних змін на вулиці, яку востаннє ремонтували у 1998 році, не можна було очікувати. Головні питання урбаністів та активістів стосувалися такого: чи з’являться додаткові наземні переходи (і чи залишать перехід біля ЦУМу), чи виділять окрему смугу для громадського транспорту та як розв’яжуть питання з веломаршрутами: зроблять смуги на проїжджій частині або велодоріжки на тротуарі?

У вересні 2020 року «Київавтодор» виклав попередню версію проєкту. У ній передбачили одну двосторонню велодоріжку на тротуарі та дві односторонні велосмуги (замість двох двосторонніх велодоріжок, як хотіли спочатку). Наземний перехід через Хрещатик на перетині з вулицею Богдана Хмельницького залишався, окрім нього, з’являлися переходи на перетині з Прорізною та на Майдані на перетині з Інститутською. Смуг для громадського транспорту в проєкті не було.

Після того проєкт більше не оприлюднювався. Які зміни в ньому відбувалися ставало відомо лише із заяв і коментарів окремих чиновників.

The Village Україна намагалася дізнатися про основні параметри проєкту в компанії, що займається ним, – «Київдормістпроєкті». Проєктувальники за деталями порадили звертатися до замовника – «Київавтодору».

У «Київавтодорі» повідомили, що зараз проєкт готовий «без надмірної деталізації в обсязі достатньому для обґрунтування проєктних рішень і визначення обсягів основних будівельних робіт». За даними корпорації, триває розробка робочої документації, у межах якої мають погодити, зокрема, схему організації дорожнього руху. Згідно з цією схемою, облаштують наземні пішохідні переходи та велосипедну інфраструктуру. «Терміни початку виконання будівельних робіт остаточно не визначені», – сказали в «Київавтодорі».

Щоби дізнатися про деталі проєкту, The Village Україна зверталася до в.о. гендиректора «Київавтодору» Олександра Федоренка та заступника голови КМДА Олександра Густєлєва, який відповідає за інфраструктурні питання, але вони відповіді не надали.

Редакція The Village Україна поспілкувалася з активістами, що були знайомі з попередніми версіями проєкту ремонту, і запитала, які рішення варто було б запровадити для оновлення головної вулиці Києва.

Богдан Лепявко

голова Асоціації велосипедистів Києва, U-Cycle

За законодавством, усі проєкти, що стосуються громадського простору, мають бути у відкритому доступі в достатній роздільній здатності. Але в київської влади потрібно або акціями, або депутатськими запитами вимагати, щоби із проєктами можна було ознайомитися.

Який зараз вигляд має цей проєкт – ніхто з активістів не знає

Через те, що велоспільнота проводила акції та просила показувати проєкти, нас запросили на одну із зустрічей і показали попередні варіанти проєкту капітального ремонту Хрещатика. Домовлялися, що зустрічі продовжаться, але через карантин, на жаль, із жовтня 2020 року їх більше не було. Який зараз вигляд має цей проєкт – ніхто з активістів не знає.

Що не так із цим проєктом? Найголовніше – що це проєкт капітального ремонту, хоча Хрещатику потрібна реконструкція/реставрація. Хрещатик – центральна вулиця Києва та взагалі країни. Зараз інші європейські міста переосмислюють простори. Відомі проєкти: Гран-Віа в Мадриді, Унтер-ден-Лінден у Берліні, Єлисейські поля в Парижі, низка вулиць у Лондоні. Такого самого переосмислення вимагає Хрещатик.

Наприклад, автомобілі на ньому займають дуже багато місця. Але якщо порахувати, скільки людей їздять в автомобілях і скільки – поза ними, то ми зрозуміємо, що автомобілісти тут – у меншості. Автобус №114 перевозить більше людей, ніж усі автомобілі поруч із ним. А скільки пішоходів на Хрещатику? Та чомусь ідею реконструкції місто не розглядає. Найімовірніше, через упередженість окремих чиновників, які ухвалюють рішення.

Ми маємо капремонт. А що таке капремонт? Це означає, що можна змінювати покриття, але не можна змінювати геометричні параметри вулиці. Тобто проїжджа частина має лишитися тієї самої ширини, бордюри рухати не можна, а можна просто замінити асфальт і смуги на проїжджій частині намалювати по-іншому. Дерева можуть пересадити, але тільки в ті місця, де вони зараз є.

Ми маємо капремонт. А що таке капремонт? Це означає, що можна змінювати покриття, але не можна змінювати геометричні параметри вулиці

Проїжджа частина – це море асфальту, з яким нічого не можна зробити. От візьмемо проєкт реконструкції Єлисейських полів. Там якраз планують повністю змінити профіль вулиці, висадити в кілька рядів дерева, кущі. Це буде вулиця-парк. Найімовірніше, там хотітиметься проводити час. Зараз на Хрещатику, особливо влітку, не дуже хочеться проводити час якраз через брак тіні. І якось принципово змінити це в межах капремонту не вдасться.

Проєкт, який показували велоспільноті, точно відрізняється від того, який обговорюється зараз. Раніше нам казали, що на Хрещатику не буде смуги громадського транспорту. Чомусь «Київпастранс» їх не хотів робити, хоча це в їхніх інтересах. Зараз кажуть, що смуги для громадського транспорту мають бути. І це гарна новина насправді. Бо автобус №114 проїжджає через Поділ, їде на Троєщину, зв’язує декілька районів міста, і на багатьох ділянках маршруту він їде вже смугою для громадського транспорту. Якщо таку смугу зроблять на Хрещатику, це зробить його швидким видом транспорту.

Стосовно смуг для громадського транспорту: була пропозиція зробити їх не на всій довжині, тобто залишити десь розриви. Це дуже погана ідея. Якщо вже робити смугу для громадського транспорту, то важливо, щоби вона була по всій довжині й з обох боків. Якщо автобус зможе прохати від Бессарабки до вулиці Хмельницького смугою, а потім від Хмельницького буде стояти в заторі, це знизить цінність такої смуги.

Але тепер незрозуміло, що буде з велосипедною інфраструктурою. За спільною згодою, на Хрещатику мали з’явитися велосмуги – замість однієї зі смуг автомобілів. За опитуванням, більшість велосипедистів користуються Хрещатиком саме для транзиту, тобто вони мають швидко проїхати вулицею. Але був запропонований компромісний варіант – коли на проїжджій частині з’являються велосмуги, а на тротуарі – велодоріжки. Адже все-таки на Хрещатику дуже багато різних установ, куди люди їздять на велосипедах і куди треба потрапити кур’єрам.

А зараз, оскільки будуть вводити смуги для громадського транспорту, незрозуміло, що буде з велосмугами. Є два варіанти. Перший – створювати окремо смуги для громадського транспорту й велосмуги. Для цього потрібно в автомобілів забрати по дві смуги в кожному з напрямків, і за нормами це можливо. Другий варіант – робити суміщену смугу для громадського та велосипедного транспорту, як це роблять на багатьох вулицях. Там наносяться піктограми – вулицею можуть користуватися і велосипедисти, і автобуси. Хоча зараз зі змінами правил дорожнього руху велосипедисти й так можуть користуватися всіма смугами громадського транспорту, але додаткова розмітка – це нагадування водіям автобусів, що велосипедисти можуть бути поряд.

Слід було оголосити архітектурний конкурс на проєкт реконструкції Хрещатика із залученням іноземних архітектурних компаній

Але в нас є побоювання, що у фінальному проєкті лишать лише велодоріжки на тротуарі, а це не дуже зручно. Якби це була реконструкція, то велодоріжки на тротуарах могли б відділити від пішохідної частини заниженням або бордюрами, тоді б пішоходи їх сприймали як інфраструктуру для велосипедистів. Якщо доріжки виділять фарбою або кольором плитки, то це не буде працювати. Будуть постійні конфліктні ситуації.

Пішохідні переходи. Зараз на Хрещатику є лише один наземний перехід – біля ЦУМу. Підземний там теж є, але близько 90% людей користуються наземним. Самокати, велосипеди, батьки з візками, кілька категорій маломобільних людей, люди з валізами, звичайно, обирають наземний перехід. Капремонт передбачає створення ще двох переходів – біля вулиці Прорізної та біля Михайлівської на Майдані з острівцями безпеки. Звичайно, також важливо було б мати [наземні] переходи на Бессарабській і на Європейській площі, але вони вже за межами проєктування.

Що стосується запланованих переходів, то вони мають бути на Т-подібних перехрестях, тобто ані Михайлівська, ані Прорізна не мають продовження в інший бік. Автомобілі, виїжджаючи з них, можуть лише повернути направо або наліво. І за проєктом перехід на цих перехрестях закладають лише з одного боку. Якщо говорити про Прорізну, то лише з того, що ближче до Бессарабської площі. Аргумент такий: там інтенсивний лівий поворот, а отже, не можна робити перехід із другого боку перехрестя. Однобокий перехід зробили й на Богдана Хмельницького. І тепер пішоходу, щоби перейти на бік колишнього Центрального гастроному, треба двічі стояти на світлофорі – один раз, щоби перейти Хрещатик, інший – щоби перейти Богдана Хмельницького. Світова практика показує, що на Т-подібних перехрестях у центрі міста треба робити переходи із двох боків. Це сигнал, що місто дійсно ставить пішоходів у пріоритет. Легко переконатися, що на Хрещатику значно більше людей на тротуарах, ніж в автомобілях.

За опитуванням, більшість велосипедистів користуються Хрещатиком саме для транзиту, тобто вони мають швидко проїхати вулицею

Біля кожного наземного переходу потрібно обов’язково робити переїзди для велосипедистів, щоби люди на велосипедах і самокатах могли потрапляти з одного боку на інший, не спішуючись. Це підвищує зручність і швидкість користування цими видами транспорту. Переходи передбачають острівці безпеки.

Я бачу проблему із загальним підходом до проєкту. На зустрічі у КМДА я намагався доносити думку, що ми не «забираємо смугу в автомобілів», а створюємо нові можливості. Якщо на автобусі можна буде доїхати швидше, ніж в авто стояти в заторі, то частина людей буде обирати громадський транспорт. Якщо можна буде безперешкодно доїхати на велосипеді чи самокаті, то люди обиратимуть ці види транспорту. Якщо маломобільна людина зможе безперешкодно переходити дорогу, то це буде для неї аргумент не користуватися авто. Бо зараз вона безальтернативно вимушена обирати автомобіль, їй важко спускатися в підземні переходи. Але у КМДА та «Київавтодорі» я не побачив розуміння.

Як треба було зробити? На мій погляд, слід було оголосити архітектурний конкурс на проєкт реконструкції Хрещатика із залученням іноземних архітектурних компаній. Київ – це одне з найбільших міст Європи, для багатьох компаній це було б іміджевим проєктом. Вони б точно проводили громадські обговорення, збирали думки людей, враховували потреби маломобільних груп населення, інтереси пішоходів, тренди сталого й екологічного транспорту.

Бажано би було розглядати це в комплексі із прилеглими площами. Зараз капремонт робиться в межах однієї вулиці, на Хрещатику щось зміниться, але Бессарабська площа та Європейська (яка насправді не є площею, а є транспортною розв’язкою) залишаться тими самими.

Якщо доріжки виділять фарбою або кольором плитки, то це не буде працювати. Будуть постійні конфліктні ситуації

Чому відмовилися від реконструкції? Бо це довго. Збір інформації – пів року або рік, потім проєктування – іще рік. Тобто реалізація може відкластися ще на два-три роки. Як на мене, це не проблема, адже тоді ми би змінили Хрещатик на десятки років. Краще зараз витратити більше часу, щоб отримати справді якісний проєкт, а не на 5–10 років законсервувати всі проблеми, які є на Хрещатику.

Якщо раптом станеться якесь диво й буде порушуватися питання про реконструкцію, то ті схеми організації дорожнього руху, які напрацьовані вже для капремонту, можна використати хоч зараз. Не змінюючи асфальт, який, як на мене, там ще абсолютно прийнятний, не змінюючи плитку на тротуарах, намалювати там велосмуги та смуги для громадського транспорту. І не потрібно тратити сотні мільйонів на асфальт. Наземні переходи теж можна зробити без капітальних вкладень – просто повісити світлофори. Усім – і пішоходам, і пасажирам, і велосипедистам – буде зручно.

Легко переконатися, що на Хрещатику значно більше людей на тротуарах, ніж в автомобілях

І в такій проміжній ситуації ми можемо почекати два роки на якісний проєкт реставрації вулиці. І водночас гроші й зусилля, витрачені на проєкт капремонту, не будуть марні. Інакше ми просто будемо далі чекати – або коли з’являться гроші на капремонт, або коли зроблять проєкт реконструкції.

Олександр Рак

Urban Data Analyst у ЛУН

Немає публічної інформації про проєкт. Доводиться в чиновників її якось отримувати. З того, що я знаю: залишаються по чотири смуги для автотранспорту, одна з них виділяється під громадський транспорт, але я не впевнений, що всією довжиною; будуть велодоріжки завдяки тротуару з обох боків і з’являться три постійні наземні переходи через Хрещатик – на Богдана Хмельницького, бо він досі формально є тимчасовим, на Прорізній і Михайлівській.

Смуги для громадського транспорту. Хрещатиком проходять лише два маршрути – це №114 і №24. Обидва проходять через увесь Хрещатик – від Бессарабки до Європейської площі. Автобус №114, за рекомендаціями Світового банку, – це взагалі маршрут для прокладення лінії швидкісного автобуса. Тому на Хрещатику потрібна смуга на всю довжину.

Я припускаю, що смуга не на всю довжину викликана бажанням розв’язати Європейську площу, щоби на Хрещатику в бік Європейської площі одна смуга йшла направо – на Грушевського або на Паркову дорогу, а три смуги йшли вниз. Але є питання, чи це доцільно.

У 2016 році компанія «А+С Україна» робила моделювання Хрещатика. Розглядалися різні варіанти, зокрема зменшення кількості смуг. Це моделювання показало, що зменшення кількості смуг до трьох або двох не збільшує затримку для автомобілів, що їдуть вулицею. Бо хоча Хрещатик і є широким, він обмежений двома вузлами – Європейською та Бессарабською площею, які мають меншу пропускну здатність. Вони перевантажені, бо не можуть «переварити» всі автомобілі, що проїжджають Хрещатиком.

Велосмуги на Хрещатику можна було зробити саме на проїжджій частині завдяки цим смугам для авто, а не тротуару. Так, на Хрещатику доволі широкий тротуар, але він широкий лише в непарній частині. А на протилежному боці є доволі великі літні тераси, ближче до Головпоштамту постійно відбуваються виставки з банерами. І не факт, що з тим потоком людей, який рухається Хрещатиком у будні дні, двостороння велодоріжка там буде доцільною.

Велосмуги на Хрещатику можна було зробити саме на проїжджій частині завдяки цим смугам для авто, а не тротуару

Велодоріжку бажано в одному напрямку робити шириною півтора метра. Лише з однієї смуги Хрещатика доволі просто можна було би зробити двосторонню велодоріжку. Але оскільки це буде капітальний ремонт, а не реконструкція, то ми не можемо цього зробити. Капітальний ремонт передбачає тільки заміну покриттів без суттєвої зміни геометричних параметрів вулиці. Навіть бордюр не можна рухати.

Чому не роблять реконструкцію? Реконструкція передбачає повністю заміну дорожнього покриття й частково комунікацій (а на Хрещатику дуже багато комунікацій). Ви вириваєте котлован метрів зо п’ять і можете змінювати вулицю як завгодно. Але Хрещатик – це пам’ятка архітектури, що накладає певні обмеження щодо проєктування такої реконструкції. Знов-таки, наскільки я знаю, на Хрещатику прокладено дуже багато різних мереж. Ремонт – набагато простіше, дешевше та швидше. Не треба повністю перекопувати вулицю, треба просто замінити верхній шар покриття.

Капітальний ремонт – це консервування вулиці в тому вигляді, як є, ще на 10 років

Ще одна проблема в тому, що Хрещатик розглядають окремо від інших об’єктів у центрі. Це окремий шматок міста, який вирішили капітально відремонтувати, нічого суттєво не змінювавши. На мій погляд, треба реорганізовувати рух у всьому центрі міста та відповідно до цього займатись проєктуванням окремих вулиць. Наприклад, через якийсь час запустять трамвай на Палац спорту. Це змінить транспортні потоки, на Саксаганського, на Жилянській буде на дві смуги менше, і ці потоки розподіляться на інші вулиці.

А потім виявиться, що нам буде потрібно реорганізувати рух Бессарабською площею. І, можливо, так станеться, що в результаті реорганізації на Хрещатик заїде менший потік, ніж зараз. Відповідно, на Хрещатика буде потрібна менша кількість смуг. І цей простір, що не буде зайнятий автомобілями, можна ж було якось по-іншому використати, але змінювати це вже буде запізно, тому що вулицю відремонтували. За умовами договорів, гарантія на дорожнє покриття – 10 років. Тобто наступні 10 років після ремонту на Хрещатику майже нічого не можна буде змінювати. Наприклад, якщо під час ремонту не збудують острівець безпеки, то наступні 10 років його вже не зможуть збудувати, адже асфальтне покриття буде на гарантії. Капітальний ремонт – це консервування вулиці в тому вигляді, як є, ще на 10 років.

Разом із ремонтом Хрещатика планувався й ремонт Майдану Незалежності, є відповідний тендер, але його ніби поки відсунули на задній план. Це теж проблема. Як 20 років тому зробили реконструкцію Майдану, отак потім 20 років згодом ми робимо капремонт, який просто консервує цю площу. Хоча вона не є зручною для людей. Там немає достатньо озеленення, там улітку дуже спекотно. При цьому це місце для протестів, це вже історичне місце. Можливо, його потрібно теж якось оновити та реконструювати. Але план був такий саме – просто змінити гранітну плитку, яка не в дуже гарному стані.

Це одна із ключових вулиць міста, а громадського транспорту зараз там не дуже багато

Якби на Хрещатику вирішили б робити реконструкцію, то, на мій погляд, потрібно було би продумати, як туди завести більше громадського транспорту. Це одна із ключових вулиць міста, а громадського транспорту зараз там не дуже багато. До 2001 року там була тролейбусна лінія, яка навіть мала попит. Можливо, громадським транспортом міг би бути трамвай. До 1935 року там він був. Насправді трамвай із Палацу Спорту не так складно протягнути до Хрещатика. Можливо, це мало б сенс.

Друге – це подумати над зменшенням кількості смуг, бо така кількість створює затори, адже Бессарабська та Європейська площі не справляються із трафіком, який пересувається Хрещатиком. Зменшення кількості смуг зменшить трафік на цій вулиці й рівень забруднення. Ми чули від КМДА, що каштани, які висадили на Хрещатику, замінили на туї нібито тому, що дерева не впорались «з антропогенним упливом людини». Це значить, що там усе дуже погано з повітрям, і каштани не можуть нормально рости.

Ще одна проблема в тому, що Хрещатик розглядають окремо від інших об’єктів у центрі

Варто було б також продумати, як реагувати на забруднення повітря. Можливо, налаштувати світлофорне регулювання так, щоби воно пускало на Хрещатик менше авто, коли рівень забруднення зростає.

Також Хрещатику потрібно більше дерев. Колись він був дуже зеленим, а зараз – не дуже. Потрібно зробити так, щоби були дорослі дерева, які створювали тінь, і Хрещатиком було зручніше користуватися.

фото: skyandmethod, Ihor Ivanov, The Village Україна

ОБКЛАДИНКА: skyandmethod