Кожен киянин міг би витрачати на пересування по місту не більше 45 хвилин. Зараз містяни витрачають у транспорті більше 1 години на день. А невдовзі середній показник може зрости до 1,5 години.

Зараз у місті є 30 000 офіційних легальних паркомісць на більш ніж 600 000 активних автомобілів.

Дмитро Беспалов, генеральний директор компанії А+С Україна, брав участь у розробці плану покращення міського транспорту разом зі Світовим Банком та займається моделюванням вирішення транспортних проблем. Експерт розповів, чому план для покращення міського транспорту є, а змін немає.

Дмитро Беспалов, виконавчий директор A+S Україна

 В чому проблема?

Є два типи транспортних проблем. Симптоми – це затори, затримки, непередбачуваність наземного транспорту, падаючі мости. А є причини цих симптомів: менеджмент, освіта, норми. Причини заховані глибше і тому вже менш цікаві для громадськості.

Незрозуміло, які з цих проблем кидатися вирішувати. «Гасити пожежу» – це як давати таблетку від температури, не запитуючи себе, чому температура піднялася.

Шлях «лікувати» першопричину – набагато складніший і його тяжче транслювати у суспільство. Одна справа сказати: «Я купив новий рухомий склад. Його видно, ось він їздить». А зовсім інше – реформувати менеджмент, бо тоді наслідки не є такими зрозумілими.

 Як вирішити транспортні проблеми?

 План Світового Банку

План покращення міського транспорту був розроблений Світовим Банком. Це не лише нові схеми маршрутів, а набагато глибші зміни. По суті, запропонували створити новий ринок транспортних послуг.

Зараз у місті є приватні та муніципальні оператори перевезень і вони часто дублюють маршрути один одного. Треба прибрати маршрути, які дублюються, аби кожен з них був унікальним, безальтернативним. Наприклад, з одного району можна виїхати тільки на муніципальному перевізнику, а з іншого тільки на приватному.

Це висуває вимоги як до перших, так і до других. Приватні оператори можуть видихнути з полегшенням – вони ні з ким більше не конкурують, є можливість стабільного розвитку бізнесу. Але від них вимагатимуть перевозити пільговиків.

До маршрутів з високим попитом висували вимогу додати ще транспортних засобів – 12-ти метрових автобусів. Таких у приватних операторів зараз немає.

У приватного і муніципального перевізника повинна бути однакова ціна на проїзд.

Але питання тарифів дуже політизоване. Підняти ціну – це здійснити непопулярний вчинок. Хоч у плані все розкладено по поличках – єдиний тариф, ефективніша робота. За кожною зміною стоїть тяжке політичне рішення.

 Транспортна модель

Транспортну модель розробила компанія А+С Україна, частини німецької групи компаній A+S, на замовлення адміністрації Києва та за підтримки Світового Банку. Її використовували, коли складали план оптимізації маршрутів.

Транспортна модель надає дані про логіку пересування жителів, вулично-дорожню мережу та громадський транспорт. Ця модель формує картинку сучасного стану транспортної системи.

Модель дозволяє з’ясовувати, що буде «якщо». Тобто можна віртуально перекривати ділянку дороги і дивитися, як зміниться потік транспорту. Або додавати новий маршрут і дивитися, як зміниться траєкторія поїздок. Це дозволяє зрозуміти, наскільки ефективно працює транспортна мережа. Ми можемо прораховувати різні сценарії і обирати, який з них оптимальніший.

Ця модель використовується органами місцевої влади, але не на повну силу. Навіть не на 50%. Має пройти час, щоб змінити хід мислення – від старого експертного методу, до нового технологічного.

 Чому зміни не відбуваються?

 Ніхто не хоче бути тим, хто ініціює зміни

PR-службі будь-якого чиновника простіше, аби він не робив нічого визначного. Складні зміни дуже тяжко пояснювати. Якщо ж чиновник нічого не робить – можна під кінець року вималювати керівництву та виборцям гарну картинку.

У кожного проекту є той, хто його розпочинає, і той, хто його закінчує. Ніхто не хоче починати проект, набивати ґулі, не спати вночі, аби потім хтось інший перерізав стрічку і сказав: «Це моє досягнення».

Навіть люди при владі, які намагаються впровадити щось інноваційне, коли стикаються з проблемою – шукають шляхи, як її обійти, а не вирішити.

 Норми застаріли

Чиновники, які подорожують, хочуть запровадити у нас інновації за європейськими стандартами – наземні переходи, велодоріжки. Але це все впирається в наші норми – ДБН (державні будівельні норми). Чиновник, який ставить свій підпис під проектом, який йде в розріз нормам, по факту, порушує закон.

В Грузії вирішили скасувати всі ці застарілі норми і взяли за основу європейські. Але виявилося, що без радянських норм не обійтися, адже міста вже побудовані по таких планах. Тоді радянські норми повернули назад. Наразі там діють одночасно європейські і радянські стандарти.

Але було б добре гармонізувати українські та європейські норми. Навіть якщо зараз ми поставимо прогресивну людину, відповідальну за транспорт, руки все одно будуть зв’язані законодавством.

Ніхто не хоче починати проект, набивати ґулі, не спати вночі, аби потім хтось інший перерізав стрічку і сказав: «Це моє досягнення»

 Зусилля розпорошені

У Києва росте пакет хороших транспортних проектів: tram train, Подільський міст, метро на Виноградар, оптимізація громадського транспорту та інші. В офісі Світового Банку нам дали зрозуміти, що через велику кількість проектів ми розпорошуємо свої фінансові та професійні ресурси.

Нам варто консолідуватися навколо одного чи двох проектів, довести їх до кінця і тоді рухатися далі.

Нам варто консолідуватися навколо одного чи двох проектів, довести їх до кінця і тоді рухатися далі

 Чиновники не користуються громадським транспортом

Чиновники, які відповідають за транспорт, пересуваються виключно на особистому авто і не бачать, як виглядає система, якою керують. Вони не їздять в метро в годину пік, не мерзнуть на зупинці в очікуванні маршрутки, не передають гроші за проїзд у переповненому салоні.

Це так само абсурдно, як уявляти, що топ-менеджер компанії, що розробляє технологічний продукт, користується аналогічним продуктом іншого бренду.

 ОЦІНКА СИТУАЦІЇ

Показовою ситуацією є паркування в Києві. За нашими підрахунками, у Києві більше 600 000 активних автомобілів. Тобто 600 000 автівок щодня потребують щонайменше 2 паркомісця: з місця, звідки вони виїжджають і там, куди вони їдуть. За даними Київтранспарксервісу заявлено 25 000 паркомісць (*24 070 на жовтень 2016 року). Нехай хоча б половина автівок виїдуть на роботу – вже потреба у 300 000 паркомісць.

Часто піднімається питання, що місту потрібен «меч», яким будуть штрафувати автомобілістів, які неправильно припаркували свою машину. Нікого не хвилює, що спочатку треба оцінити ситуацію та запропонувати легальні паркомісця.

 Що може змінити кожен з нас?

Простіше сказати, що у всьому винні погані чиновники. Але це те, що лежить на поверхні. Якщо копати глибше, то зрозуміємо, що у самих киян немає запиту на якісний транспорт.

Спочатку ця парадоксальна думка не вкладається в голову – як це кияни не хочуть якісного транспорту? Але якщо досліджувати тему, то так і є: ми не готові, не показуємо свого запиту на це.

 Свідома участь у виборах

У вищому прояві демократії – жителі міста мали б заявляти про свої потреби під час виборів. І вимагати від своїх депутатів/чиновників виконання своїх обіцянок та привертати увагу до транспортних проблем через петиції, звернення, прийоми.

 Менше авто

Слідкуйте за співвідношенням поїздок на індивідуальному і громадському транспорті. У Києві високий коефіцієнт користування автомобілями.

У 88% випадків кияни пересуватимуться на авто, якщо є така можливість. У Європі максимум у такій статистиці – 50%. Європеєць користується машиною, тільки коли це справді потрібно, бо оцінює, де йому доведеться доплатити за парковку чи в’їзд в центр міста.

Власникам особистих авто я б радив частіше користуватися громадським транспортом, тим самим виказуючи повагу до своїх співгромадян.

 Віддалена робота

Роботодавцям я б радив замислитися про запровадження віддаленої роботи, хоча б частково.

У США кілька років тому було вже 3 мільйони людей, які працювали в такому режимі.

 Скільки часу потрібно на якісні зміни?

10-15 років – саме стільки необхідно, аби молоді люди прийшли до топ-менеджерських посад. Молоді урбаністи, ІТ-шники – розумні, активні, які були за кордоном.

На жаль, більшість киян ніколи не бачили якісний транспорт в європейських містах. Тобто не бачили, як взагалі має виглядати громадський транспорт. Хоч бери і купуй кожному киянину квиток в Європу і назад, щоб прискорити позитивні зміни.